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第1篇 農(nóng)網(wǎng)35kv及以下線路運行維護建設改造工作中防人身傷害安全措施
一、緊線施工時必須做到的安全事項:
1、緊線前
1)按技術交底的要求選擇好工器具并布置好現(xiàn)場。
2)緊線段各桿塔的部位和螺絲應齊全緊固。
3)耐張桿必須調(diào)整永久拉線并做好臨時拉線及補強措施。
2、緊線時
1)指派專人對影響緊線障礙的處理,護(看)線人員不得站在線圈內(nèi)和內(nèi)角測。
2)注意桿上劃線人員站位安全,待馳度觀測好后,再接近導線劃印、拉線。
3)作業(yè)人員要保持信號暢通、統(tǒng)一,才能發(fā)令緊線。
4)掛線時按施工要求,減少過牽引張力。
5)磨尾線操作嚴禁腳踏,如臨近帶電線路,鉸磨可靠接地。
6)緊線過程中,懸空導、地線下方不得有人逗留,離地時,不得有人橫跨和壓線。
二、新建線路防倒桿措施
1、頂桿及叉桿只能用于豎立較輕的單桿,不得使用鐵鍬、樁柱等代用。立桿前,應開好規(guī)范的馬道,工作人員要均勻地分配在電桿的兩側。
2、利用舊桿立新桿,或是利用新桿撤舊桿。均應先檢查桿根,并打好臨時拉桿,主受力側的反向拉線不得小于4分的鋼絲繩并受力均勻合理。
3、正桿塔(調(diào)整桿塔)
1)直線單桿正桿塔(線路帶電)應先打好拉線,拉線對帶電導線保持5米以上的安全距離,挖開桿坑60公分(cm)桿塔調(diào)正后,埋好桿坑并夯實。
2)直線雙桿正桿塔,先打好臨時拉線,后拆除叉梁兩下與桿子節(jié)點成垂直狀態(tài),再行調(diào)正桿塔。
3)調(diào)正35kv線路鐵塔,打好臨時拉線,在不影響鐵塔穩(wěn)定的情況下,可以在對角線的兩個基腳同時開挖,但絕對不能同時開挖一側的兩個基腳。
4、位于山坡或河邊的桿塔基礎,當有被水沖刷的可能時,應按設計要求采取防護措施,如砌石護坡墻或開排洪引水溝。
5、分解組裝鐵塔時,基礎混凝土的強度一定要達到設計強度的70%后方可作業(yè)。
三、運行中的線路防倒桿措施-檢修、事故搶修等
1、整體起立雙桿的要求:抱桿高度為電桿全高的1/2為宜,抱桿的初始角選55 度~65 度為宜,抱桿的根開為抱桿長度的1/3為宜,抱桿的位置距桿坑5m為宜,牽引繩至牽引地錨對地夾角以5 度為宜,除制動地錨外,其它拉線坑均為桿高1.2倍以外。
2、在一個擋距內(nèi)每根導線、避雷線上只允許有一個接續(xù)管和三個補修管,并應滿足各管距耐張線夾距離不小于15m,距懸垂線夾距離不小于5m。
3、檢修桿塔時,不得隨意拆除受力構件,如需拆除應做好補強措施,調(diào)正桿塔時,應先打好臨時拉線,桿塔上有人工作時,不能調(diào)整或拆除拉線。
4、夜間施工或檢修,應有足夠的照明;鐵路、公路旁工作時,應設專人手持紅旗看守,并注意過往車輛及行人的安全。
10kv及以下線路運行維護中:
1、桿體處于機耕地內(nèi),如拉線,桿身有被撞擊痕跡時,則應打好臨時拉線,再進行作業(yè)。
2、桿體處于長期水浸泡,土質松散的地方,則應打好臨時四方拉線,再進行作業(yè)。
3、桿上有人作業(yè)時,禁止調(diào)整或松動拉線和臨時拉線。
4、當處理倒桿或斷線事故時,則相鄰兩桿均要打好臨時拉線后方可進行作業(yè)。
5、桿位如遇起土、水沖刷及上拔時,應檢測桿體實際埋深,當埋深減少小于等于30cm時,采用培土方法,當埋深減少大于30cm時,應采用培土并打臨時拉線方可作業(yè)。
6、需打臨時拉線的砼桿,如地形限制時,應采用頂桿。
7、運行檢查拉線時,要注意檢查地面下20cm-30cm處拉棒的銹蝕的程度。
8、拆除舊線時,直線桿不得受力,應先解開直線桿扎線,再從耐張桿將導線緩慢放落,嚴禁采用突然剪斷導線的方式松線。
9、混凝土桿不應有嚴重裂紋、流鐵銹水等現(xiàn)象,保護層不應脫落、酥松、鋼筋外露,不宜有縱向裂紋,橫向裂紋不宜超過1/3周長,且裂紋寬度不宜大于0.5mm.10kv及以下線路在施工中:
1、立桿時,指揮人員應信號清晰明了,并事先向工作人員交待清楚。
2、山地立桿,桿位要擺放合適。挖好馬槽,尾牽引繩及桿坑內(nèi)滑板要齊全有效。
3、砼桿運輸時,要求綁扎牢固,減少顛簸。卸桿時應利用爬杠和大繩緩放。桿體放置用土堆墊平,不能隨意放置,防止砼桿受損。
4、使用抱桿、叉桿等人工立桿作業(yè)時,應拉好浪風繩、主牽引繩應防止過牽引。并在桿頭脫離地面及30 度、60度時檢查起重工具,確認無誤后,方可繼續(xù)工作。
5、利用舊桿立桿、拆桿時,舊桿應打好臨時拉線,方可開始作業(yè)。
6、桿坑、拉線坑回填時,應分層夯實,分層厚度不得大于300mm。如遇流沙地帶,回填土應作換土處理。
7、 放線時,保證通訊暢通,如使用信號旗,要在視線之內(nèi),當遇有掛卡等現(xiàn)象要處理完畢后方可繼續(xù)放線。
8、導線架設、檔內(nèi)接續(xù)鋼芯鋁鉸線不得使用插接方式。
9、導線接續(xù)點距導線支撐處:輸電線路大于15米,配電線路大于0.5米。
10、立、拆桿時,除必須的工作人員外,其他人員要遠離1.2倍桿高的距離。
配電線路設計要點:
1、預應力砼桿使用導線為lgj-70/10及以下,lgj-95/10及以上導線應采用普通砼桿。
2、設計檔距一般為50-60米,桿位排列應均勻,一般鄰檔之差應小于15%。
3、檔距為60-80米時,砼桿應加打風雨拉線。
4、檔距80-100米時,應采用雙橫擔及加強頂套(即雙固定),砼桿加打四方拉線。
5、檔距超過100米時,應采用雙桿雙固定,或懸掛式瓷瓶方式。
6、大檔距(大于等于150米)應做成雙桿孤立檔。
7、砼桿為壓檔時(垂直檔大于等于2倍水平檔)時,應設計為耐張桿,且加打四方接線。
8、濕陷性黃土地區(qū)承力桿應加裝底盤。
第2篇 農(nóng)網(wǎng)35kv及以下線路運行維護、建設改造工作中防人身傷害及倒桿事故的有關安全措施
一、緊線施工時必須做到的安全事項：
1、緊線前
1）按技術交底的要求選擇好工器具并布置好現(xiàn)場。
2）緊線段各桿塔的部位和螺絲應齊全緊固。
3）耐張桿必須調(diào)整永久拉線并做好臨時拉線及補強措施。
2、緊線時
1）指派專人對影響緊線障礙的處理，護（看）線人員不得站在線圈內(nèi)和內(nèi)角測。
2）注意桿上劃線人員站位安全，待馳度觀測好后，再接近導線劃印、拉線。
3）作業(yè)人員要保持信號暢通、統(tǒng)一，才能發(fā)令緊線。
4）掛線時按施工要求，減少過牽引張力。
5）磨尾線操作嚴禁腳踏，如臨近帶電線路，鉸磨可靠接地。
6）緊線過程中，懸空導、地線下方不得有人逗留，離地時，不得有人橫跨和壓線。
二、新建線路防倒桿措施
1、?頂桿及叉桿只能用于豎立較輕的單桿，不得使用鐵鍬、樁柱等代用。立桿前，應開好規(guī)范的馬道，工作人員要均勻地分配在電桿的兩側。
2、?利用舊桿立新桿，或是利用新桿撤舊桿。均應先檢查桿根，并打好臨時拉桿，主受力側的反向拉線不得小于4分的鋼絲繩并受力均勻合理。
3、正桿塔（調(diào)整桿塔）
1）?直線單桿正桿塔（線路帶電）應先打好拉線，拉線對帶電導線保持5米以上的安全距離，挖開桿坑60公分（cm）桿塔調(diào)正后，埋好桿坑并夯實。
2）?直線雙桿正桿塔，先打好臨時拉線，后拆除叉梁兩下與桿子節(jié)點成垂直狀態(tài)，再行調(diào)正桿塔。
3）?調(diào)正35kv線路鐵塔，打好臨時拉線，在不影響鐵塔穩(wěn)定的情況下，可以在對角線的兩個基腳同時開挖，但絕對不能同時開挖一側的兩個基腳。
4、位于山坡或河邊的桿塔基礎，當有被水沖刷的可能時，應按設計要求采取防護措施，如砌石護坡墻或開排洪引水溝。
5、分解組裝鐵塔時，基礎混凝土的強度一定要達到設計強度的70%后方可作業(yè)。
三、運行中的線路防倒桿措施-檢修、事故搶修等
1、?整體起立雙桿的要求：抱桿高度為電桿全高的1/2為宜，抱桿的初始角選55 度~65 度為宜，抱桿的根開為抱桿長度的1/3為宜，抱桿的位置距桿坑5m為宜，牽引繩至牽引地錨對地夾角以5 度為宜，除制動地錨外，其它拉線坑均為桿高1.2倍以外。
2、?在一個擋距內(nèi)每根導線、避雷線上只允許有一個接續(xù)管和三個補修管，并應滿足各管距耐張線夾距離不小于15m，距懸垂線夾距離不小于5m。
3、?檢修桿塔時，不得隨意拆除受力構件，如需拆除應做好補強措施，調(diào)正桿塔時，應先打好臨時拉線，桿塔上有人工作時，不能調(diào)整或拆除拉線。
4、?夜間施工或檢修，應有足夠的照明；鐵路、公路旁工作時，應設專人手持紅旗看守，并注意過往車輛及行人的安全。
10kv及以下線路運行維護中：
1、?桿體處于機耕地內(nèi)，如拉線，桿身有被撞擊痕跡時，則應打好臨時拉線，再進行作業(yè)。
2、?桿體處于長期水浸泡，土質松散的地方，則應打好臨時四方拉線，再進行作業(yè)。
3、?桿上有人作業(yè)時，禁止調(diào)整或松動拉線和臨時拉線。
4、?當處理倒桿或斷線事故時，則相鄰兩桿均要打好臨時拉線后方可進行作業(yè)。
5、?桿位如遇起土、水沖刷及上拔時，應檢測桿體實際埋深，當埋深減少小于等于30cm時，采用培土方法，當埋深減少大于30cm時，應采用培土并打臨時拉線方可作業(yè)。
6、?需打臨時拉線的砼桿，如地形限制時，應采用頂桿。
7、?運行檢查拉線時，要注意檢查地面下20cm-30cm處拉棒的銹蝕的程度。
8、?拆除舊線時，直線桿不得受力，應先解開直線桿扎線，再從耐張桿將導線緩慢放落，嚴禁采用突然剪斷導線的方式松線。
9、混凝土桿不應有嚴重裂紋、流鐵銹水等現(xiàn)象，保護層不應脫落、酥松、鋼筋外露，不宜有縱向裂紋，橫向裂紋不宜超過1/3周長，且裂紋寬度不宜大于0.5mm.10kv及以下線路在施工中：
1、立桿時，指揮人員應信號清晰明了，并事先向工作人員交待清楚。
2、山地立桿，桿位要擺放合適。挖好馬槽，尾牽引繩及桿坑內(nèi)滑板要齊全有效。
3、?砼桿運輸時，要求綁扎牢固，減少顛簸。卸桿時應利用爬杠和大繩緩放。桿體放置用土堆墊平，不能隨意放置，防止砼桿受損。
4、使用抱桿、叉桿等人工立桿作業(yè)時，應拉好浪風繩、主牽引繩應防止過牽引。并在桿頭脫離地面及30 度、60度時檢查起重工具，確認無誤后，方可繼續(xù)工作。
5、利用舊桿立桿、拆桿時，舊桿應打好臨時拉線，方可開始作業(yè)。
6、桿坑、拉線坑回填時，應分層夯實，分層厚度不得大于300mm。如遇流沙地帶，回填土應作換土處理。
7、 放線時，保證通訊暢通，如使用信號旗，要在視線之內(nèi)，當遇有掛卡等現(xiàn)象要處理完畢后方可繼續(xù)放線。
8、導線架設、檔內(nèi)接續(xù)鋼芯鋁鉸線不得使用插接方式。
9、導線接續(xù)點距導線支撐處：輸電線路大于15米，配電線路大于0.5米。
10、立、拆桿時，除必須的工作人員外，其他人員要遠離1.2倍桿高的距離。
配電線路設計要點：
1、預應力砼桿使用導線為lgj－70/10及以下，lgj－95/10及以上導線應采用普通砼桿。
2、?設計檔距一般為50-60米，桿位排列應均勻，一般鄰檔之差應小于15%。
3、檔距為60-80米時，砼桿應加打風雨拉線。
4、檔距80-100米時，應采用雙橫擔及加強頂套（即雙固定），砼桿加打四方拉線。
5、檔距超過100米時，應采用雙桿雙固定，或懸掛式瓷瓶方式。
6、大檔距（大于等于150米）應做成雙桿孤立檔。
7、砼桿為壓檔時（垂直檔大于等于2倍水平檔）時，應設計為耐張桿，且加打四方接線。
8、?濕陷性黃土地區(qū)承力桿應加裝底盤。
第3篇 鐵路運輸安全措施
鐵路運輸安全（safety of railway traffic）在鐵路運輸生產(chǎn)過程中，能將人或物的損失控制在可接受水平的狀態(tài)，亦即人或物遭受損失的可能性是可以接受的。若這種可能性超出了可接受的范圍，即為不安全。
鐵路運輸安全是伴隨著生產(chǎn)過程而存在的。只要存在運輸生產(chǎn)活動，就會出現(xiàn)安全問題。然而，安全又是生產(chǎn)的前提和保證，正常有序的生產(chǎn)同系統(tǒng)的安全運行和管理是不可分割的。因此，在鐵路運輸生產(chǎn)過程中，必須正確處理好安全與效率、效益的矛盾。
鐵路運輸安全工作的關鍵是管理。鐵路猶如一臺大聯(lián)動機，其運輸生產(chǎn)過程是由車、機、工、電、輛等多工種聯(lián)合的多環(huán)節(jié)作業(yè)過程，涉及設備的數(shù)量龐大、種類繁多，設備布局的延續(xù)縱深和操作人員崗位獨立分散的特點，使各工種和各環(huán)節(jié)的協(xié)同配合都離不開嚴格有效的管理。此外，雖然人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)往往是造成事故的直接原因，而管理看似間接原因，但追根溯源確是根本的、本質上的原因。
處在高速運動狀態(tài)的列車，一旦發(fā)生設備異常或人的操作失誤，可供糾正和避免事故的時間很短暫，可供選擇的應急方式也很有限。加之，鐵路線路、機車車輛等硬設備的成本很高，列車對旅客和貨物承載量很大，事故不僅造成巨大的財產(chǎn)損失、人員傷亡和環(huán)境破壞，而且由于運輸中斷將波及路網(wǎng)，打亂運輸秩序，影響社會生產(chǎn)和運輸?shù)娜?。更重要的是，鐵路對其運輸對象——旅客和貨物沒有所有權和支配權，而只提供必要的運輸服務，因此事故損失涉及廣泛的社會因素，會極大地損害鐵路的形象甚至政府的威信，其社會影響的嚴重性難以估量。
保障系統(tǒng)? 配備在運輸系統(tǒng)上，起保障運輸安全作用的所有方法和手段的綜合。
方針? “安全第一，預防為主”是我國鐵路運輸安全管理方針。“安全第一”就是要求鐵路運輸企業(yè)在組織生產(chǎn)，指揮生產(chǎn)時，堅持把安全生產(chǎn)作業(yè)企業(yè)生存與大發(fā)展的第一要素和保證條件?！邦A防為主”就是要求鐵路運輸企業(yè)以主動積極的態(tài)度，從組織管理和技術措施上，增強運輸安全保障系統(tǒng)的整體功能，把事故遏制在萌芽狀態(tài)，做到防患于未然。
構成從本質上講，鐵路運輸安全保障系統(tǒng)是一個以“管理”為中樞、“人”為核心，“機”為基礎、“環(huán)境”為條件組成的總體性的以保障鐵路運輸安全為目的的人—機—環(huán)境系統(tǒng)。在這個系統(tǒng)中，“管理”要滲透到每一環(huán)節(jié)，對促使各個要素結合起來成為一個整體起著中樞性的作用。在系統(tǒng)中，“人”既是“管理”的主體，又是“管理”的對象，“人”在系統(tǒng)中的主導作用不會變，可變的只是管理層次越高，其主導性越強。“機”是安全生產(chǎn)必不可少的物質基礎，但這一物質基礎的存在還只是一種“可能”的生產(chǎn)力要素，它只是在“管理”要素的作用下，與“人”和“環(huán)境”有機結合后，才能成為“現(xiàn)實的”生產(chǎn)力要素。“環(huán)境”是對運輸安全有重大影響的要素群，其中有的以潛移默化的方式影響安全，有的則以雷霆萬鈞之勢影響安全，有的屬于系統(tǒng)難以控制的影響因素，有的則屬于系統(tǒng)可控的影響因素，而且環(huán)境影響安全可以說是無孔不入，但其影響既可能產(chǎn)生正效應，也可能性產(chǎn)生負效應。對安全而言，系統(tǒng)可以發(fā)揮“管理”要素的中介轉換功能，即通過改善可控的內(nèi)部小環(huán)境來適應不可近控的處部大環(huán)境，以強化其正效應或削弱其負效應，并創(chuàng)造保障鐵路運輸安全的良好條件。
人因控制由于人的因素在各國鐵路行車事故中占有很大比重，因此，控制人的不安全不安全行為是至關重要的。各國鐵路為此做了大量工作。首先，對人員的結構和素質情況進行分析，找出容易發(fā)生事故的人員層次和個人，以及最常見的人的不安生行為。然后，對對人的身體、生理、心理進行檢查測驗的基礎上合理選配人員。從研究行為科學出發(fā)，加強對人的教育，訓練和管理、提高生理、心理素質，增強安全意識，提高安全操作技能，從而在最大限度上減少、消除不安全行為。如進行職業(yè)適應性檢查，加強職工培訓，建立物質和精神的激勵機制，積極進行現(xiàn)場教育，提高遵章守紀的自學性等。
設備保障質量良好的設備，既是運輸安全的物質基礎，又是運輸安全的重要保證。保障鐵路設備安全質量的思想，貫穿于設備從設計、制造到運用和維修保養(yǎng)的全過程。在設備的設計階段，就要認真考慮設備的先進性、可靠性、可維修性、易操作性、狀態(tài)的可監(jiān)測性以及發(fā)生故障時導向安全性等問題；在制造階段，研究設備的材質、加工和裝配工藝及質量控制問題；在使用及維修階段，研究設備的相互作用如輪軌作用、弓網(wǎng)作用的安全要求，解決設備狀態(tài)監(jiān)測、設備維修周期、維修工作組織和維修質量保證等問題。此外，各國鐵路對保證運輸安全的各種技術裝備也都給予高度重視。如列車自動控制和超速防護系統(tǒng)、電氣集中、自動閉塞、列車調(diào)度無線通信、熱軸探傷、鋼軌探傷、車輛檢測、列車火災報警、道口防護設備等等。運輸安全技術設備的裝備率和技術水平的不斷提高，有效地改變了各國鐵路的運輸安全狀況。
災害監(jiān)測鐵路運輸處于全天候的自然環(huán)境中，大風、洪水、雪害、塌方滑坡等，無一不對運輸安全造成危害?？梢酝ㄟ^以下兩方面的措施來減輕和防止災害造成的損失：一是安裝監(jiān)測和報警系統(tǒng)，在環(huán)境變化達到臨界狀態(tài)以前給出報警；二是制定異常氣候及災害發(fā)生條件下的安全行車規(guī)則。
法制建設加強法制，健全有關鐵路法律是增強運輸安全的生要保證。日本、英國、美國等都有經(jīng)過國會、議會等國家最高權力機構通過后頒布執(zhí)行的有關交通安全的系列法令和法規(guī)。例如美國的運輸法、鐵路旅客運輸法；英國的運輸法、鐵路法；日本的新干線處罰特別法以及中國的鐵路法等。政府機構可通過法律對交通運輸部門的生產(chǎn)和安全衽監(jiān)督管理，廣大公眾和鐵路運輸員工也可以法律為準繩，約束自己的行為，共同促進運輸安全。
安全監(jiān)督建立健全的監(jiān)督檢查機構是保證運輸安全的基本環(huán)節(jié)。為了保證國家有關鐵路安全法規(guī)的比貫徹，許多國家都設有專職的鐵路安全監(jiān)督機構，監(jiān)督檢查鐵路企業(yè)執(zhí)行國家有關安全法規(guī)的情況，調(diào)查處理事故。中國鐵路的安全管理職能部門，是由鐵道部安全監(jiān)察司、鐵路局和鐵路分局安全監(jiān)察室組成的三級機構，專門負責監(jiān)督檢查行車安全，參與制定、修改和維護行車安全法規(guī)，調(diào)查處理行車事故的事故和路外傷亡事故，調(diào)查研究、總結推廣安全生產(chǎn)經(jīng)驗和提出安全生產(chǎn)的報告、建議及指導性措施等等。
事故類別鐵路運輸事故主要包括行車事故、客運事故和貨運事故。凡在行車工作中，因違反規(guī)章制度，違反勞動紀律，或技術設備不良及其他原因，造成人員傷亡、設備損壞，影響行車或危及和車安全的，均構成行車事故（如沖突、脫軌、火災或爆炸）。鐵路行車事故分為列車事故和其他列車的事故兩大類，前者又分別客運列車事故和其他列車事故；后者包括機車車輛在整備作業(yè)中發(fā)生的事故。若按事故的性質、損失及對行車造成的不同影響，可將行車事故分為重大事故、大事故、險性事故和一般事故4等。客運事故包括旅客傷亡事故和行李被盜、丟失、破損、票貨分離或票貨不符、誤交付和其他7種，并按損失程度，分為重大事故、大事故和一般事故3等。貨物在鐵路運輸過程中，發(fā)生滅失、短少、變質、污染、損壞以及嚴重的差錯，在鐵路內(nèi)部均屬于貨運事故。貨運事故分為火災、被盜、丟失、損壞、變質、污染及其他，并按照損失程度，分為重大事故、大事故和一般事故3等。
補償措施各國政府和鐵路企業(yè)均把保障鐵路運輸安全放在重要位置。對貨物運輸一般以負責運輸為原則，即貨物和行李包裹從承運時起，到交付時止，由鐵路企業(yè)負責安全。發(fā)生事故，由鐵路企業(yè)賠償。但由于自然災害、貨物本身性質、違章托運和發(fā)貨人、收貨人責任造成的損失，鐵路方面不負賠償責任。對旅客運輸，一般實行人身保險。旅客在運輸途中發(fā)生意外傷害，按照傷害程度，可取得一定數(shù)額的保險金。在中國，凡持票乘車的旅客，均由鐵路局辦法手續(xù)向中國人民保險公司投保，不另簽發(fā)保險憑證。旅客因意外事件造成傷害，應享受意外傷害強制保險賠償和鐵路運輸責任賠償。
展望隨著鐵路重載和高速的不斷發(fā)展，鐵路系統(tǒng)的復雜化程度不斷增加，一旦發(fā)生事故，其影響之大，傷亡之多，損失之重、補救之難，都是傳統(tǒng)運輸方式不可比擬的，加之現(xiàn)代社會的文明進步又不容許通過事故重演來深化對安全的認識，此外，人們對鐵路運輸安全問題的認識在時間上往往是滯后的，難以預先認識到鐵路運輸中存在和面臨的各種危險和隱患。因此，鐵路運輸安全面臨相當艱巨的任務，隨著鐵路技術的不斷發(fā)展，舊的安全問題解決了，新的安全問題又會產(chǎn)生，抓安全需要長期不懈，始終如一。為此，各國政府和鐵路企業(yè)均建立了適合自身特點的鐵路運輸安全保障系統(tǒng)，通過重視人的因素、強化設備安全質量、加強對環(huán)境與自然災害的檢測與報警、加強立法與重視管理等方面，不斷改善鐵路運輸安全狀況。
第4篇 鐵路運輸 安全措施
鐵路運輸安全(safety of railway traffic)在鐵路運輸生產(chǎn)過程中,能將人或物的損失控制在可接受水平的狀態(tài),亦即人或物遭受損失的可能性是可以接受的。若這種可能性超出了可接受的范圍,即為不安全。
鐵路運輸安全是伴隨著生產(chǎn)過程而存在的。只要存在運輸生產(chǎn)活動,就會出現(xiàn)安全問題。然而,安全又是生產(chǎn)的前提和保證,正常有序的生產(chǎn)同系統(tǒng)的安全運行和管理是不可分割的。因此,在鐵路運輸生產(chǎn)過程中,必須正確處理好安全與效率、效益的矛盾。
鐵路運輸安全工作的關鍵是管理。鐵路猶如一臺大聯(lián)動機,其運輸生產(chǎn)過程是由車、機、工、電、輛等多工種聯(lián)合的多環(huán)節(jié)作業(yè)過程,涉及設備的數(shù)量龐大、種類繁多,設備布局的延續(xù)縱深和操作人員崗位獨立分散的特點,使各工種和各環(huán)節(jié)的協(xié)同配合都離不開嚴格有效的管理。此外,雖然人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)往往是造成事故的直接原因,而管理看似間接原因,但追根溯源確是根本的、本質上的原因。
處在高速運動狀態(tài)的列車,一旦發(fā)生設備異?；蛉说牟僮魇д`,可供糾正和避免事故的時間很短暫,可供選擇的應急方式也很有限。加之,鐵路線路、機車車輛等硬設備的成本很高,列車對旅客和貨物承載量很大,事故不僅造成巨大的財產(chǎn)損失、人員傷亡和環(huán)境破壞,而且由于運輸中斷將波及路網(wǎng),打亂運輸秩序,影響社會生產(chǎn)和運輸?shù)娜?。更重要的?鐵路對其運輸對象——旅客和貨物沒有所有權和支配權,而只提供必要的運輸服務,因此事故損失涉及廣泛的社會因素,會極大地損害鐵路的形象甚至政府的威信,其社會影響的嚴重性難以估量。
保障系統(tǒng) 配備在運輸系統(tǒng)上,起保障運輸安全作用的所有方法和手段的綜合。
方針 “安全第一,預防為主”是我國鐵路運輸安全管理方針。“安全第一”就是要求鐵路運輸企業(yè)在組織生產(chǎn),指揮生產(chǎn)時,堅持把安全生產(chǎn)作業(yè)企業(yè)生存與大發(fā)展的第一要素和保證條件。“預防為主”就是要求鐵路運輸企業(yè)以主動積極的態(tài)度,從組織管理和技術措施上,增強運輸安全保障系統(tǒng)的整體功能,把事故遏制在萌芽狀態(tài),做到防患于未然。
構成從本質上講,鐵路運輸安全保障系統(tǒng)是一個以“管理”為中樞、“人”為核心,“機”為基礎、“環(huán)境”為條件組成的總體性的以保障鐵路運輸安全為目的的人—機—環(huán)境系統(tǒng)。在這個系統(tǒng)中,“管理”要滲透到每一環(huán)節(jié),對促使各個要素結合起來成為一個整體起著中樞性的作用。在系統(tǒng)中,“人”既是“管理”的主體,又是“管理”的對象,“人”在系統(tǒng)中的主導作用不會變,可變的只是管理層次越高,其主導性越強。“機”是安全生產(chǎn)必不可少的物質基礎,但這一物質基礎的存在還只是一種“可能”的生產(chǎn)力要素,它只是在“管理”要素的作用下,與“人”和“環(huán)境”有機結合后,才能成為“現(xiàn)實的”生產(chǎn)力要素?！碍h(huán)境”是對運輸安全有重大影響的要素群,其中有的以潛移默化的方式影響安全,有的則以雷霆萬鈞之勢影響安全,有的屬于系統(tǒng)難以控制的影響因素,有的則屬于系統(tǒng)可控的影響因素,而且環(huán)境影響安全可以說是無孔不入,但其影響既可能產(chǎn)生正效應,也可能性產(chǎn)生負效應。對安全而言,系統(tǒng)可以發(fā)揮“管理”要素的中介轉換功能,即通過改善可控的內(nèi)部小環(huán)境來適應不可近控的處部大環(huán)境,以強化其正效應或削弱其負效應,并創(chuàng)造保障鐵路運輸安全的良好條件。
人因控制由于人的因素在各國鐵路行車事故中占有很大比重,因此,控制人的不安全不安全行為是至關重要的。各國鐵路為此做了大量工作。首先,對人員的結構和素質情況進行分析,找出容易發(fā)生事故的人員層次和個人,以及最常見的人的不安生行為。然后,對對人的身體、生理、心理進行檢查測驗的基礎上合理選配人員。從研究行為科學出發(fā),加強對人的教育,訓練和管理、提高生理、心理素質,增強安全意識,提高安全操作技能,從而在最大限度上減少、消除不安全行為。如進行職業(yè)適應性檢查,加強職工培訓,建立物質和精神的激勵機制,積極進行現(xiàn)場教育,提高遵章守紀的自學性等。
設備保障質量良好的設備,既是運輸安全的物質基礎,又是運輸安全的重要保證。保障鐵路設備安全質量的思想,貫穿于設備從設計、制造到運用和維修保養(yǎng)的全過程。在設備的設計階段,就要認真考慮設備的先進性、可靠性、可維修性、易操作性、狀態(tài)的可監(jiān)測性以及發(fā)生故障時導向安全性等問題;在制造階段,研究設備的材質、加工和裝配工藝及質量控制問題;在使用及維修階段,研究設備的相互作用如輪軌作用、弓網(wǎng)作用的安全要求,解決設備狀態(tài)監(jiān)測、設備維修周期、維修工作組織和維修質量保證等問題。此外,各國鐵路對保證運輸安全的各種技術裝備也都給予高度重視。如列車自動控制和超速防護系統(tǒng)、電氣集中、自動閉塞、列車調(diào)度無線通信、熱軸探傷、鋼軌探傷、車輛檢測、列車火災報警、道口防護設備等等。運輸安全技術設備的裝備率和技術水平的不斷提高,有效地改變了各國鐵路的運輸安全狀況。
災害監(jiān)測鐵路運輸處于全天候的自然環(huán)境中,大風、洪水、雪害、塌方滑坡等,無一不對運輸安全造成危害?？梢酝ㄟ^以下兩方面的措施來減輕和防止災害造成的損失:一是安裝監(jiān)測和報警系統(tǒng),在環(huán)境變化達到臨界狀態(tài)以前給出報警;二是制定異常氣候及災害發(fā)生條件下的安全行車規(guī)則。
法制建設加強法制,健全有關鐵路法律是增強運輸安全的生要保證。日本、英國、美國等都有經(jīng)過國會、議會等國家最高權力機構通過后頒布執(zhí)行的有關交通安全的系列法令和法規(guī)。例如美國的運輸法、鐵路旅客運輸法;英國的運輸法、鐵路法;日本的新干線處罰特別法以及中國的鐵路法等。政府機構可通過法律對交通運輸部門的生產(chǎn)和安全衽監(jiān)督管理,廣大公眾和鐵路運輸員工也可以法律為準繩,約束自己的行為,共同促進運輸安全。
安全監(jiān)督建立健全的監(jiān)督檢查機構是保證運輸安全的基本環(huán)節(jié)。為了保證國家有關鐵路安全法規(guī)的比貫徹,許多國家都設有專職的鐵路安全監(jiān)督機構,監(jiān)督檢查鐵路企業(yè)執(zhí)行國家有關安全法規(guī)的情況,調(diào)查處理事故。中國鐵路的安全管理職能部門,是由鐵道部安全監(jiān)察司、鐵路局和鐵路分局安全監(jiān)察室組成的三級機構,專門負責監(jiān)督檢查行車安全,參與制定、修改和維護行車安全法規(guī),調(diào)查處理行車事故的事故和路外傷亡事故,調(diào)查研究、總結推廣安全生產(chǎn)經(jīng)驗和提出安全生產(chǎn)的報告、建議及指導性措施等等。
事故類別鐵路運輸事故主要包括行車事故、客運事故和貨運事故。凡在行車工作中,因違反規(guī)章制度,違反勞動紀律,或技術設備不良及其他原因,造成人員傷亡、設備損壞,影響行車或危及和車安全的,均構成行車事故(如沖突、脫軌、火災或爆炸)。鐵路行車事故分為列車事故和其他列車的事故兩大類,前者又分別客運列車事故和其他列車事故;后者包括機車車輛在整備作業(yè)中發(fā)生的事故。若按事故的性質、損失及對行車造成的不同影響,可將行車事故分為重大事故、大事故、險性事故和一般事故4等。客運事故包括旅客傷亡事故和行李被盜、丟失、破損、票貨分離或票貨不符、誤交付和其他7種,并按損失程度,分為重大事故、大事故和一般事故3等。貨物在鐵路運輸過程中,發(fā)生滅失、短少、變質、污染、損壞以及嚴重的差錯,在鐵路內(nèi)部均屬于貨運事故。貨運事故分為火災、被盜、丟失、損壞、變質、污染及其他,并按照損失程度,分為重大事故、大事故和一般事故3等。
補償措施各國政府和鐵路企業(yè)均把保障鐵路運輸安全放在重要位置。對貨物運輸一般以負責運輸為原則,即貨物和行李包裹從承運時起,到交付時止,由鐵路企業(yè)負責安全。發(fā)生事故,由鐵路企業(yè)賠償。但由于自然災害、貨物本身性質、違章托運和發(fā)貨人、收貨人責任造成的損失,鐵路方面不負賠償責任。對旅客運輸,一般實行人身保險。旅客在運輸途中發(fā)生意外傷害,按照傷害程度,可取得一定數(shù)額的保險金。在中國,凡持票乘車的旅客,均由鐵路局辦法手續(xù)向中國人民保險公司投保,不另簽發(fā)保險憑證。旅客因意外事件造成傷害,應享受意外傷害強制保險賠償和鐵路運輸責任賠償。
展望隨著鐵路重載和高速的不斷發(fā)展,鐵路系統(tǒng)的復雜化程度不斷增加,一旦發(fā)生事故,其影響之大,傷亡之多,損失之重、補救之難,都是傳統(tǒng)運輸方式不可比擬的,加之現(xiàn)代社會的文明進步又不容許通過事故重演來深化對安全的認識,此外,人們對鐵路運輸安全問題的認識在時間上往往是滯后的,難以預先認識到鐵路運輸中存在和面臨的各種危險和隱患。因此,鐵路運輸安全面臨相當艱巨的任務,隨著鐵路技術的不斷發(fā)展,舊的安全問題解決了,新的安全問題又會產(chǎn)生,抓安全需要長期不懈,始終如一。為此,各國政府和鐵路企業(yè)均建立了適合自身特點的鐵路運輸安全保障系統(tǒng),通過重視人的因素、強化設備安全質量、加強對環(huán)境與自然災害的檢測與報警、加強立法與重視管理等方面,不斷改善鐵路運輸安全狀況。
