汽配市場(chǎng)物業(yè)管理工作計(jì)劃 第1篇
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制造企業(yè)物流管理面臨的問題
1，全球金融危機(jī)，企業(yè)面臨空前的降低成本壓力。
全球金融危機(jī)，直接導(dǎo)致市場(chǎng)需求下降。產(chǎn)品積壓，企業(yè)利潤大幅下降，甚至一些小型企業(yè)正處于倒閉的邊緣。
2，物流管理組織體系不完善，業(yè)務(wù)運(yùn)作效率低。
物流管理組織體系不完善，主要表現(xiàn)在物流管理功能分散在采購、生產(chǎn)管理、物流、制造及銷售等部門，多頭管理，協(xié)調(diào)困難。
3，跨部門協(xié)作不良，效率低，反應(yīng)慢。
企業(yè)從接受客戶訂單、產(chǎn)品設(shè)計(jì)開發(fā)、供應(yīng)商開發(fā)與評(píng)估、編制生產(chǎn)計(jì)劃與物料計(jì)劃、采購與跟催、倉儲(chǔ)與配送、生產(chǎn)，到產(chǎn)品交貨，業(yè)務(wù)涉及到銷售、設(shè)計(jì)、質(zhì)保、生產(chǎn)管理、物流等部門。各部門都有自身的考核指標(biāo)，存在著部門利益，由于市場(chǎng)預(yù)測(cè)不準(zhǔn)，導(dǎo)致生產(chǎn)計(jì)劃跟不上變化，物料控制與采購協(xié)調(diào)困難，不是缺貨，就是積壓，遇到問題常常扯皮。
4，erp系統(tǒng)功能不完善，系統(tǒng)操作不規(guī)范。
目前制造業(yè)使用的erp系統(tǒng)普遍存在系統(tǒng)功能與業(yè)務(wù)管理部配套或不適應(yīng)的問題。國內(nèi)軟件大都側(cè)重財(cái)務(wù)管理功能，對(duì)生產(chǎn)制造管理作用不大，國外軟件，如sap系統(tǒng)功能完善，但價(jià)格昂貴。在系統(tǒng)應(yīng)用中，常常因bom更改、產(chǎn)品編碼不一致、計(jì)劃變動(dòng)或系統(tǒng)操作不同步等，導(dǎo)致系統(tǒng)數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確。給采購、計(jì)劃、生產(chǎn)及物流業(yè)務(wù)帶來不利影響，甚至造成混亂。
5，對(duì)供應(yīng)商管理不力，供應(yīng)服務(wù)水平不能適應(yīng)企業(yè)的發(fā)展需要。
部分供應(yīng)商技術(shù)壟斷。供貨周期長、批量大、供貨不及時(shí)或不配套、產(chǎn)品質(zhì)量不穩(wěn)定，導(dǎo)致或者庫存居高不下，或者停工待料。
提高制造企業(yè)物流管理水平的對(duì)策
1，構(gòu)建高效的物料控制組織體系
構(gòu)建高效的物流體系，是解決物流管理中存在諸多問題，降低物流成本和提高快速反應(yīng)能力的關(guān)鍵。
(1)傳統(tǒng)的物資供應(yīng)體制突出供應(yīng)保障功能，將供應(yīng)商開發(fā)、談判及簽約等商務(wù)功能，即sou rcing與采購跟催業(yè)務(wù)，即purchasing歸采購部管理。
這種體制導(dǎo)致采購部門就像滅火隊(duì)，不利于供應(yīng)商開發(fā)與管理、不利于生產(chǎn)計(jì)劃、物料計(jì)劃與采購業(yè)務(wù)之間的協(xié)調(diào)和溝通，往往因計(jì)劃變動(dòng)、bom更改、供應(yīng)商供貨不及時(shí)等問題導(dǎo)致扯皮，協(xié)調(diào)困難，甚至影響生產(chǎn)。因此，生產(chǎn)計(jì)劃、物料計(jì)劃、物料采購業(yè)務(wù)與倉儲(chǔ)管理功能整合是企業(yè)生產(chǎn)與物流管理發(fā)展的趨勢(shì)。
建立高效的物料控制管理體制，就是把采購商務(wù)與采購業(yè)務(wù)分離，將直接物料采購業(yè)務(wù)劃歸生產(chǎn)計(jì)劃與物料控制部門，如上海大眾汽車、上海通用汽車、奇瑞汽車、比亞迪汽車、上海汽車制動(dòng)系統(tǒng)、上海延鋒偉世通、重慶李爾汽車裝飾件和東風(fēng)康明斯汽車發(fā)動(dòng)機(jī)等都采用類似的管理體制。
幾點(diǎn)說明：
①采購部應(yīng)將主要精力放在開發(fā)供應(yīng)商、同供應(yīng)商談判和簽訂協(xié)議上，對(duì)供應(yīng)商供貨質(zhì)量和服務(wù)水平的監(jiān)控，則通過實(shí)施詳細(xì)的采購框架協(xié)議來保障(包括供貨問題具體處理辦法、責(zé)任追究與處罰等)，具體講，就是將采購框架協(xié)議(同供應(yīng)商簽定的游戲規(guī)則)移交給生產(chǎn)與物料控制部(或稱物流部門)執(zhí)行。
②物料采購訂單員根據(jù)物料計(jì)劃下訂單，并催貨(新產(chǎn)品和間接物料、原材料采購等則由采購部下訂單和跟催)。
③質(zhì)量、技術(shù)、物料控制等部門依據(jù)框架協(xié)議同供應(yīng)商橫向聯(lián)系，提高處理問題的效率。
(2)物控組織機(jī)構(gòu)設(shè)置
物料控制組織是生產(chǎn)計(jì)劃與物料控制部門中負(fù)責(zé)對(duì)物料進(jìn)行管理和控制的組織。
2，實(shí)施物流運(yùn)作管理一體化
物流一體化的目標(biāo)：系統(tǒng)優(yōu)化、信息共享、資源整合、降低成本和快速反應(yīng)。實(shí)施物流運(yùn)作管理一體化主要包括以下三大措施：
(1)主生產(chǎn)計(jì)劃與生產(chǎn)作業(yè)計(jì)劃管理一體化
所謂主生產(chǎn)計(jì)劃與生產(chǎn)作業(yè)計(jì)劃管理一體化就是將車間生產(chǎn)作業(yè)計(jì)劃制定職權(quán)歸pmc。生產(chǎn)作業(yè)計(jì)劃員歸屬pmc管理，但工作地點(diǎn)不變。即生產(chǎn)計(jì)劃員由原歸屬制造部門變?yōu)闅w屬pmc。不改變其工作職責(zé)，只改變其歸屬。通過主生產(chǎn)計(jì)劃與生產(chǎn)作業(yè)計(jì)劃管理一體化，轉(zhuǎn)化車間生產(chǎn)計(jì)劃員的立場(chǎng)，由原來側(cè)重以制造部門利益考慮問題向從企業(yè)整體利益考慮問題轉(zhuǎn)化，有利于強(qiáng)化生產(chǎn)計(jì)劃執(zhí)行力度，有效控制在制品和成本庫存。
(2)物料庫存的一體化管理
傳統(tǒng)庫存的概念是指倉庫的庫存，在實(shí)際運(yùn)作中，而物料進(jìn)入制造部門后，物料進(jìn)入生產(chǎn)成本，由制造部門自管。這種管理方式既不利于生產(chǎn)成本的準(zhǔn)確核算，也不利于對(duì)物料的監(jiān)管。
所謂物料庫存的一體化管理就是對(duì)倉庫與生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)物料的全過程控制，即無論倉庫物料還是生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)物料。都是庫存的組成部分，只要未生產(chǎn)出成品，物料未被消耗，庫存就沒有減少，生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)物料只不過是從倉庫轉(zhuǎn)移而來的。制造部門領(lǐng)料或倉庫向制造部門發(fā)料是一種地點(diǎn)轉(zhuǎn)移過程，而庫存并未變化。目前采用sap系統(tǒng)的企業(yè)在成品物料消耗轉(zhuǎn)化成為產(chǎn)成品時(shí)，通過bom倒扣料的方式使物料庫存量發(fā)生變化。
(3)倉儲(chǔ)與生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)物料一體化管理
傳統(tǒng)領(lǐng)料或送料方式下，車間物料由材料員負(fù)責(zé)管理，倉儲(chǔ)部門與車間必須進(jìn)行物料數(shù)量交接，常常因數(shù)量差異進(jìn)行交涉，導(dǎo)致作業(yè)環(huán)節(jié)多，效率低。物流不暢。
實(shí)施倉儲(chǔ)與生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)物料一體化管理，就是通過改變車間材料員的歸屬關(guān)系，即倉儲(chǔ)員與車間材料員都?xì)w屬于物流部，其實(shí)質(zhì)就是將原來領(lǐng)料或送料方式，改變成為配送方式。通過轉(zhuǎn)變車間材料員的歸屬關(guān)系，使材料員由原來側(cè)重以制造部門利益考慮問題，向從企業(yè)整體利益角度考慮問題轉(zhuǎn)化，在生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)發(fā)揮物料配送服務(wù)和對(duì)物料消耗督促的作用。
因此，要實(shí)施倉儲(chǔ)與生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)物料一體化管理，就必須對(duì)倉儲(chǔ)與生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)物料實(shí)行全過程控制，這樣，才能做到物料配送與物料消耗、庫存信息更新與成本核銷同步化。
3，建立物流配送體系
(1)物料配送的概念
物料配送是指物流部門根據(jù)生產(chǎn)作業(yè)計(jì)劃或看板指令，多批次、小批量，將物料準(zhǔn)時(shí)、及時(shí)地送到生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)或工位的發(fā)貨方式。
(2)領(lǐng)料、遙料、配送利與弊
①領(lǐng)料方式：車間根據(jù)生產(chǎn)計(jì)劃，到倉庫領(lǐng)料，車間人員增加，車輛往返多，物料占用控制難，倉庫管理被動(dòng)。
②送料方式：車輛往返多，倉庫人員多，成本高，物料批量大。
③配送方式：倉庫根據(jù)生產(chǎn)作業(yè)計(jì)劃和看板。及時(shí)進(jìn)行車輛和人員調(diào)度，將物料準(zhǔn)時(shí)配送到工位?？梢詼p少車輛往返和送貨人員數(shù)量，小批量配送，有利于控制車間物料占用，提高物流對(duì)計(jì)劃變動(dòng)的適應(yīng)性。配送采用拖車或人工發(fā)送物料，拖車與叉車不同，拖車具有良好的經(jīng)濟(jì)性(拖車幾萬元，叉車30萬元以上)、安全性，作業(yè)效率高(可掛幾節(jié))、占通道小等特點(diǎn)。
(3)物料配送操作
物料配送是指按生產(chǎn)計(jì)劃分裝、備料。按生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)需求指令進(jìn)行及時(shí)、準(zhǔn)確送貨的發(fā)貨方式。
①主生產(chǎn)計(jì)劃和作業(yè)計(jì)劃信息到倉庫。
②物流部門按生產(chǎn)線進(jìn)行分工，設(shè)置物料揀貨、配貨員和車間巡視配送員，設(shè)置物料看板。
③倉庫應(yīng)在生產(chǎn)進(jìn)行前按生產(chǎn)作業(yè)計(jì)劃提前將最小單元配送到工位。
生產(chǎn)操作者根據(jù)計(jì)劃進(jìn)行生產(chǎn)，消耗完最小單元(一箱物料)將看板放入指定位置，由車間巡視配送員攜帶看板和空容器到倉庫取料，然后配送到工位，倉庫進(jìn)行記帳。
4，整合供應(yīng)商，改進(jìn)供貨方式
(1)推行供應(yīng)商管理客戶庫存(vendopmanagedinventory，簡稱vmi)供貨方式
vmi是指供應(yīng)商為滿足客戶jit供貨的要求，將物料儲(chǔ)存在客戶倉庫或靠近客戶的第三方物流倉庫，其所有權(quán)歸供應(yīng)商。vmi供貨方式既有利于供應(yīng)商降低運(yùn)輸成本，也有利于客戶避免庫存積壓和資金占用，目前vmi在汽車行業(yè)普遍采用。體現(xiàn)了供應(yīng)鏈中的雙贏。
(2)推行供應(yīng)商直送工位的jit供貨方式
jit供貨方式是指靠近客戶的供應(yīng)商，為滿足客戶jit生產(chǎn)的要求，對(duì)體積大、笨重的物料，根據(jù)生產(chǎn)進(jìn)度，小批量、多品種配送。如在上海大眾汽車附近的供應(yīng)商采用jit或同步化供貨方式向上海大眾汽車供貨。
汽配市場(chǎng)物業(yè)管理工作計(jì)劃 第2篇
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09年因國際金融危機(jī)的影響，中國政府救市政策4萬億救市刺激，汽車下鄉(xiāng)等一系列促銷政策促使汽車產(chǎn)銷高速成長，2010年達(dá)1800萬輛。而隨著國家政策的退出，歐洲債務(wù)危機(jī)影響，我國面臨通漲壓力。政府采取緊縮財(cái)政使2011年汽車工業(yè)面臨市場(chǎng)萎縮，加上前幾年提前消費(fèi)，2011年汽車總體產(chǎn)銷趨冷。而與我司密切相關(guān)微車產(chǎn)銷降幅尤為明顯達(dá)到25%，2010年微車銷售320萬輛，而今年1-6月份銷售150萬輛，整車價(jià)格下降10%。我公司2011年配套價(jià)格下降8%，原材料、人力成本上漲5%，財(cái)務(wù)費(fèi)用上升2.5%合計(jì)成本上升15.5%。上半年度產(chǎn)銷增長13%，而利潤下降50%，企業(yè)獲利產(chǎn)品動(dòng)力不足。如何扭轉(zhuǎn)困境確保企業(yè)穩(wěn)定持續(xù)發(fā)展，其關(guān)鍵是結(jié)合企業(yè)產(chǎn)品特點(diǎn)與市場(chǎng)變化抓產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，提升產(chǎn)品的附價(jià)值是我公司創(chuàng)新升級(jí)之路。
我們從公司產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)需求、技術(shù)裝備綜合分析，我司汽車塑料內(nèi)外飾件配套總量70%是微車，30%是轎車配套。而今年轎車仍然保持15%的增長，轎車配套產(chǎn)品附價(jià)值高。轎車1-1.6升轎車是今后汽車銷費(fèi)重點(diǎn)車型，節(jié)能減排和綠色動(dòng)力是汽車工業(yè)發(fā)展方向，電動(dòng)汽車，混合動(dòng)力生物燃料是汽車未來發(fā)展目標(biāo)。如何適應(yīng)汽車市場(chǎng)需求，緊隨汽車工業(yè)發(fā)展步伐是我司今后必經(jīng)之路。而企業(yè)創(chuàng)新升級(jí)是提升企業(yè)的竟?fàn)幜?，贏得市場(chǎng)和發(fā)展空間的保障，我司結(jié)合2011年汽車市場(chǎng)的變化與企業(yè)的實(shí)情提出了“產(chǎn)品更新增值，裝備節(jié)能增效，信息化促效能”的創(chuàng)新升級(jí)工作。
1.產(chǎn)品更新增值
我們分析公司產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、材料與用戶的需求，從產(chǎn)品設(shè)計(jì)中體現(xiàn)兩個(gè)提升，一是材料可再生利用和綠色材料，在同一產(chǎn)品中確保產(chǎn)品性能前題下統(tǒng)一產(chǎn)品材料的一致性，采用復(fù)合注塑提高產(chǎn)品表面質(zhì)感，消除噴涂方便材料再生利用。同時(shí)在汽車內(nèi)飾件使用植物填料改性pp降低有害物質(zhì)。二是充分發(fā)揮塑料件設(shè)計(jì)自由度的優(yōu)點(diǎn)，零部件一體化設(shè)計(jì)減少部件組裝零件，減輕產(chǎn)品重量提升產(chǎn)品技術(shù)含量，增加產(chǎn)品價(jià)值使產(chǎn)品更有竟?fàn)幜?，提升轎車配套額。
2.裝備節(jié)能增效
我司注塑加工業(yè)，生產(chǎn)過程能耗主要是電，設(shè)備節(jié)電是關(guān)鍵。我們針對(duì)現(xiàn)有設(shè)備技術(shù)狀況，采用安裝變頻，電磁加熱節(jié)能裝置。新裝備選用伺服電機(jī)。通過改造可全年節(jié)電15%，降低生產(chǎn)成本。
3.信息化促效能
汽配市場(chǎng)物業(yè)管理工作計(jì)劃 第3篇
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汽車零部件物流的分類
對(duì)于汽車制造企業(yè)來說，汽車零部件物流具體環(huán)節(jié)包括：生產(chǎn)計(jì)劃制定、采購訂單的下放及跟蹤、物料清單維護(hù)、供應(yīng)商的管理、運(yùn)輸管理、進(jìn)出口、貨物的接收、倉儲(chǔ)管理、發(fā)料及在制品管理、生產(chǎn)線的物料管理等。從物流主體看，汽車零部件物流可分為自營物流和第三方物流。若從以汽車制造企業(yè)為核心的供應(yīng)鏈體系的角度來看，汽車零部件物流可分為：
供應(yīng)商供應(yīng)物流
在汽車物流中，零部件供應(yīng)物流又稱入廠物流、采購物流。隨著汽車行業(yè)分工的精細(xì)化，零部件供應(yīng)物流的部分功能被委托給第三方物流企業(yè)進(jìn)行管理與運(yùn)作，實(shí)行零部件供應(yīng)鏈采購。
供應(yīng)鏈采購是一種供應(yīng)鏈機(jī)制下的采購模式，即汽車零部件的采購不再由汽車制造商操作，而是由零部件供應(yīng)商操作。實(shí)施供應(yīng)鏈采購，汽車制造商只需把自己的需求信息向供應(yīng)商連續(xù)及時(shí)地傳遞，由供應(yīng)商根據(jù)汽車制造企業(yè)的需求信息，預(yù)測(cè)未來的需求量，并根據(jù)這個(gè)預(yù)測(cè)需求量制定自己的生產(chǎn)計(jì)劃和送貨計(jì)劃，主動(dòng)小批量多頻次向汽車制造商補(bǔ)充零部件庫存。供應(yīng)鏈采購模式改變了汽車零部件設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、儲(chǔ)存、配送、銷售、服務(wù)的方式，有效地縮短了企業(yè)內(nèi)生產(chǎn)線的長度，提高了生產(chǎn)效率。
生產(chǎn)物流
生產(chǎn)物流也稱為入廠物流，應(yīng)該是汽車零部件物流中最重要也是最復(fù)雜的一個(gè)環(huán)節(jié)。通常在一條汽車裝配線上會(huì)涉及非常復(fù)雜的生產(chǎn)工序，需要的零部件成千上萬，要把這么多零部件準(zhǔn)確無誤地送到目的地(消耗點(diǎn))，對(duì)汽車生產(chǎn)物流管理是個(gè)非常大的考驗(yàn)。與此同時(shí)，生產(chǎn)線旁的空間有限，如果物流規(guī)劃不合理，配送不及時(shí)，極易發(fā)生零部件的堆積和斷檔，影響生產(chǎn)的正常進(jìn)行。為保證持續(xù)不斷地向生產(chǎn)線準(zhǔn)時(shí)供貨，許多企業(yè)開始使用精益生產(chǎn)基礎(chǔ)上的生產(chǎn)物流管理。
汽車售后物流
它是指汽車正常的保養(yǎng)、維修、大修以及交通事故的維修所需要的零部件的物流。選擇正確的汽車售后物流戰(zhàn)略，是汽車制造企業(yè)能否生存和發(fā)展的重要因素。
主要物流運(yùn)作模式
目前，國內(nèi)使用比較普遍的汽車零部件生產(chǎn)物流模式主要有三種：milkrun定常路線法、direct直接法和consolldation聯(lián)運(yùn)法。主機(jī)廠到底使用怎樣的模式最合適，最終取決于三個(gè)方面：第一，零部件的種類與數(shù)量；第二，運(yùn)輸距離的長短；第三，運(yùn)輸?shù)念l率。
就入廠物流而言，在汽車零部件的運(yùn)輸包裝和上線包裝不一致時(shí)，需要進(jìn)行配載控制；另外，應(yīng)根據(jù)生產(chǎn)計(jì)劃量進(jìn)行合理配載。一些知名企業(yè)經(jīng)常使用下面的配載方案：第一，遠(yuǎn)距離大件配載量為8小時(shí)用量左右，小件配載量為1天量(可整合到整包裝)；第二，近距離供應(yīng)商大件配載量為4小時(shí)量，小件配載量為8小時(shí)量(可整合到整包裝)；第三，遠(yuǎn)距離供應(yīng)供貨種類較多，混合裝箱配載時(shí)，考慮盡可能平均裝箱配載。
我國汽車零部件物流市場(chǎng)狀況
總體狀況
近年來，國內(nèi)汽車零部件物流需求市場(chǎng)發(fā)展迅猛。中國已有汽車生產(chǎn)企業(yè)117家，零部件企業(yè)超過5000家，2006年汽車全行業(yè)總產(chǎn)值超過11000億元。隨著汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，圍繞主機(jī)廠的汽車零部件形成若干產(chǎn)業(yè)集群，現(xiàn)已基本形成東北、京津、華中、西南、長三角、珠三角六大零部件產(chǎn)業(yè)集群。汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群使得分工更精細(xì)、產(chǎn)品更專業(yè)、信息更集中、物流更便利，汽車零部件行業(yè)經(jīng)濟(jì)效益明顯提高，基本擺脫了過去那種“數(shù)量多、規(guī)模小、質(zhì)量差”的格局，制造水平明顯提高，并已形成為國內(nèi)整車廠供貨配套的體系。
另一方面，零部件物流成本仍是我國汽車物流總成本的主要部分。目前價(jià)格競爭仍然是中國汽車市場(chǎng)競爭的主旋律，而整車價(jià)格經(jīng)過幾輪下降，已經(jīng)沒有多少降價(jià)空間，整個(gè)行業(yè)進(jìn)入微利時(shí)代，隨著燃油價(jià)格上漲，整車物流基本穩(wěn)定在占產(chǎn)品成本的2％左右。因此，每家汽車生產(chǎn)企業(yè)都在積極尋求降低生產(chǎn)成本以降低最終產(chǎn)品價(jià)格。根據(jù)中國物流行業(yè)社會(huì)物流平均成本約占社會(huì)總產(chǎn)值的18％計(jì)算，汽車零部件物流成本約占產(chǎn)品成本的16％，而歐美汽車物流行業(yè)成本約為8％，日本甚至可以達(dá)到5％。汽車物流成本每降低1％，就可節(jié)約至少110億，也就是說，每年我國汽車零部件物流可節(jié)約成本空間為880億元。
自營物流占據(jù)主體地位
(一)形成自營物流的主要原因
由于零配件生產(chǎn)廠分布地域廣闊，供求雙方信息交流困難，生產(chǎn)計(jì)劃的調(diào)整和變化不能及時(shí)溝通，使整車生產(chǎn)廠的供應(yīng)物流管理難度加大；而且由于采購供應(yīng)物流系統(tǒng)信息不暢，對(duì)市場(chǎng)的反應(yīng)速度遲滯，造成生產(chǎn)與市場(chǎng)需求的脫節(jié)。我國現(xiàn)行的汽車物流模式主要是銷一體化的自營物流，汽車制造企業(yè)既是汽車生產(chǎn)活動(dòng)的組織者、實(shí)施操作者，又是企業(yè)物流活動(dòng)的組織者與實(shí)施者。在這種模式下，汽車制造商對(duì)采購物流、生產(chǎn)物流及分銷物流擁有完全的控制權(quán)，能夠掌握第一手客戶信息，有利于改善客戶服務(wù)，以及對(duì)整個(gè)物流進(jìn)行協(xié)調(diào)與控制。
(二)自營物流使得物流問題落在零部件生產(chǎn)企業(yè)身上
汽車生產(chǎn)企業(yè)由于在市場(chǎng)中的主導(dǎo)地位，往往要求其供應(yīng)商按要求供貨，物流問題加重了在市場(chǎng)中處于弱勢(shì)的零部件企業(yè)的負(fù)擔(dān)。零部件企業(yè)由于其經(jīng)濟(jì)實(shí)力差、同行協(xié)調(diào)能力弱，很難形成有組織供貨，零擔(dān)運(yùn)輸和加大庫存是其主要的物流方式，仍很難保證供賃質(zhì)量。由于整車生產(chǎn)廠都有多達(dá)上千家的配套生產(chǎn)零配件和供應(yīng)原材料的企業(yè)，每一個(gè)大型整車生產(chǎn)企業(yè)周圍，都有由數(shù)目龐大的零配件生產(chǎn)、供應(yīng)企業(yè)群所構(gòu)成的垂直分布的單一配套體系，也構(gòu)成了層次繁多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的采購供應(yīng)物流體系。零配件生產(chǎn)、供應(yīng)企業(yè)構(gòu)成了采購供應(yīng)物流的起點(diǎn)；運(yùn)輸企業(yè)構(gòu)成了干線運(yùn)輸層；圍繞整車生產(chǎn)廠的倉庫群構(gòu)成了倉儲(chǔ)層；供應(yīng)商的配送部門或整車生產(chǎn)廠的供應(yīng)部門構(gòu)成了配送層。在配送到生產(chǎn)線之前，所有零配件均由供應(yīng)商負(fù)責(zé)，增加了供應(yīng)商的壓力；而整車生產(chǎn)廠由于要面對(duì)許多倉庫，其配送管理難度很大，配送效率和及時(shí)性也大打折扣，成為入廠物流系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)。
(三)自營物流降低了中國汽車制造的優(yōu)勢(shì)
當(dāng)前，中國勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)使跨國公司采購成
本降低，但是采購?fù)瑫r(shí)產(chǎn)生的附加物流成本卻在增加。比如，貨物庫存時(shí)間在國外一般是14天，在國內(nèi)平均為40-45天，直接影響資金流轉(zhuǎn)。國內(nèi)每筆資金每年流轉(zhuǎn)1～2次，而海外是8～10次，差距很大。
(四)自營物流弊端的主要表現(xiàn)
1．貨物數(shù)量不精確。產(chǎn)生的原因主要是卡車使用的最大化，其結(jié)果是：不正確的貨物裝載方式，包裝容器損壞。
①不可靠的運(yùn)輸時(shí)間。貨運(yùn)車管理不善，結(jié)果是：八廠零部件的倉儲(chǔ)量不易平衡。
②缺乏標(biāo)準(zhǔn)的物流處理過程。
③不恰當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸設(shè)備。敞棚運(yùn)輸車輛可能造成零部件受損。
④包裝不同。
2．缺乏有組織運(yùn)輸
①每個(gè)供應(yīng)商都安排自己的運(yùn)輸設(shè)備。
②貨物混裝。
③碼垛方式不規(guī)范。
④多次停站。
⑤運(yùn)輸費(fèi)用高。
⑥運(yùn)輸車型尺寸超限的問題。
3．運(yùn)輸資源不能整合
①供應(yīng)商自行安排運(yùn)輸。
②使用零擔(dān)貨物運(yùn)輸，延長了運(yùn)輸時(shí)間，提高了運(yùn)輸成本。
③不能達(dá)到資源整合的高效益，比如：較高的集裝箱利用率，多家供應(yīng)商的統(tǒng)一集貨，較短的運(yùn)輸時(shí)間，較低的運(yùn)輸成本。
4．商務(wù)管理混亂
客戶分散，每家主機(jī)企業(yè)都對(duì)應(yīng)多家供應(yīng)商，管理混亂。
5．包裝缺乏
6．物流可視性差
①不清楚在途貨物的總量與運(yùn)輸狀況
②經(jīng)常為加急運(yùn)輸付出高額成本
③需要為不可控制情況準(zhǔn)備過量庫存。
國內(nèi)汽車零部件物流三大趨勢(shì)
第三方物流的發(fā)展成為潮流
在日益激烈的市場(chǎng)競爭條件下，國際汽車制造企業(yè)都已經(jīng)將主要精力投入到核心業(yè)務(wù)上，并與專業(yè)第三方物流企業(yè)合作構(gòu)建新型供應(yīng)鏈體系。
(一)第三方物流的基礎(chǔ)優(yōu)勢(shì)和增值優(yōu)勢(shì)
基礎(chǔ)優(yōu)勢(shì)：
1．降低運(yùn)輸成本。
2．改善運(yùn)輸空間利用率。
3．提高運(yùn)輸頻率，降低庫存。
4．利用gps系統(tǒng)提高供應(yīng)鏈的透明度。
5．降低存儲(chǔ)空間。
6．有利于運(yùn)輸設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化。
7．便于統(tǒng)計(jì)kpi基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。
增值優(yōu)勢(shì)：
1．有效調(diào)度同一供應(yīng)商向不同主機(jī)企業(yè)的運(yùn)輸。
2．有利于標(biāo)簽標(biāo)準(zhǔn)化。
3．有利于發(fā)運(yùn)文件的統(tǒng)一。
4．有利于發(fā)運(yùn)前的包裝檢查。
5．為供應(yīng)商提供附加存儲(chǔ)空間。
(二)成為優(yōu)秀第三方物流企業(yè)的條件
要成為一個(gè)優(yōu)秀的第三方物流企業(yè)，必須具有以下條件：
第一，擁有現(xiàn)代化的倉儲(chǔ)設(shè)施與運(yùn)輸工具。對(duì)一個(gè)物流公司來說，現(xiàn)代化的倉儲(chǔ)設(shè)施與運(yùn)輸工具極其重要。
第二，迅速修復(fù)物流障礙的能力。物流公司應(yīng)當(dāng)制訂預(yù)防或應(yīng)急方案來處理異常情況的發(fā)生，使得當(dāng)突發(fā)性事件發(fā)生時(shí)迅速采用替換方案來恢復(fù)物流流程。故障恢復(fù)能力的高低往往是客戶選擇物流公司的一個(gè)重要依據(jù)。
第三，提供增值服務(wù)。
第四，擁有以先進(jìn)的信息技術(shù)為基礎(chǔ)的物流信息系統(tǒng)。優(yōu)秀的第三方物流提供商必須有能力與客戶之間建立基于internet和edi的物流信息系統(tǒng)，及時(shí)跟蹤貨物的運(yùn)輸過程，掌握庫存的準(zhǔn)確信息，從而合理調(diào)配和使用車輛、庫房和人員等各種資源。
第五，擁有高素質(zhì)的現(xiàn)代物流人才。
(三)我國汽車行業(yè)第三方物流已經(jīng)進(jìn)入快速發(fā)展階段
近5年來，我國的汽車第三方物流取得快速發(fā)展，興起了一批專業(yè)的第三方汽車物流企業(yè)，圍繞上海汽車集團(tuán)提供服務(wù)的安吉天地汽車物流有限公司，圍繞長安集團(tuán)的民生物流有限公司，圍繞東風(fēng)日產(chǎn)的風(fēng)神物流有限公司，圍繞神龍汽車的捷富凱一大田公司都是其典型代表。長久物流公司、京順達(dá)物流公司作為國內(nèi)具有代表性的商品車物流公司，也逐步將業(yè)務(wù)拓展到面向汽車生產(chǎn)企業(yè)供應(yīng)鏈的全程服務(wù)。2006年3月一汽集團(tuán)整合運(yùn)輸資源成立陸捷物流有限公司，標(biāo)志著中國最大的企業(yè)集團(tuán)在物流現(xiàn)代化道路上邁出戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變的一步。中國汽車物流龐大的市場(chǎng)，也受到國際同行的高度關(guān)注，gefco、apl、ars、blg、moso lf、unipart、ryder、berge、safmarine、verbrugg、berge等一批國際企業(yè)都積極尋求在中國市場(chǎng)建立更多合作。
可以說，中國汽車物流已經(jīng)進(jìn)入理性快速發(fā)展時(shí)期。同時(shí)，政府對(duì)汽車零部件物流問題也高度關(guān)注，今年國家發(fā)改委向中國物流與采購聯(lián)合會(huì)下達(dá)了《全國汽車零部件物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)》研究課題，擬通過該課題全面了解行業(yè)情況，發(fā)現(xiàn)問題，并為下一步行業(yè)發(fā)展提供指導(dǎo)意見。
精益物流趨勢(shì)
精益物流是以精益生產(chǎn)思想為指導(dǎo)的，能夠全方位實(shí)現(xiàn)精益運(yùn)作的物流活動(dòng)。精益生產(chǎn)是起源于日本豐田汽車公司的一種生產(chǎn)管理方法。其核心是追求消滅包括庫存在內(nèi)的一切“浪費(fèi)”，并圍繞此目標(biāo)發(fā)展了一系列具體方法，逐漸形成了一套獨(dú)具特色的生產(chǎn)經(jīng)營管理及物流體系。其優(yōu)點(diǎn)具體表現(xiàn)在：
第一，強(qiáng)調(diào)物流平衡，追求零庫存，要求上一道工序加工完的零件立即可以進(jìn)入下一道工序。
第二，組織生產(chǎn)線依靠一種稱為看板的形式。即由看板傳遞下道向上道需求的信息(看板的形式不限，關(guān)鍵在于能夠傳遞信息)。
第三，生產(chǎn)中的節(jié)拍可由人工干預(yù)、控制，但重在保證生產(chǎn)中的物流平衡(對(duì)于每一道工序來說，即保證對(duì)后道工序供應(yīng)的準(zhǔn)時(shí)化)。
第四，由于采用拉動(dòng)式生產(chǎn)，生產(chǎn)中的計(jì)劃與調(diào)度實(shí)質(zhì)上是由各個(gè)生產(chǎn)單元自己完成，在形式上不采用集中計(jì)劃，但操作過程中生產(chǎn)單元之間的協(xié)調(diào)則極為必要。
汽車零部件供應(yīng)鏈一體化
由于單一的汽車供應(yīng)鏈已明顯不能滿足飛速發(fā)展的市場(chǎng)需要，要滿足顧客的要求、提高市場(chǎng)占有率、降低成本以獲得良好的經(jīng)營利潤，汽車生產(chǎn)企業(yè)必須對(duì)原有的供應(yīng)鏈進(jìn)行一體化的優(yōu)化和管理。
所謂物流一體化就是以物流系統(tǒng)為核心的由生產(chǎn)企業(yè)、經(jīng)由物流企業(yè)、銷售企業(yè)、直至消費(fèi)者供應(yīng)鏈的整體化和系統(tǒng)化。它是物流業(yè)發(fā)展的高級(jí)和成熟的階段。在此階段，物流系統(tǒng)非常完善，物流業(yè)成為社會(huì)生產(chǎn)鏈條的領(lǐng)導(dǎo)者和協(xié)調(diào)者，能夠?yàn)樯鐣?huì)提供全方位的物流服務(wù)。
目前我國汽車物流仍處于未經(jīng)整合的分散物流供應(yīng)鏈，應(yīng)主要通過信息技術(shù)集成來提高客戶的可得利益，把原來分散的汽車物流供應(yīng)鏈整合成為一體化汽車物流供應(yīng)鏈。這主要包括：
原材料入廠：預(yù)測(cè)／mrp、供應(yīng)商采集、采集中心、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、vmi車輛生產(chǎn)信息、成組排序，kpi指標(biāo)體系被整合后的采購流。
零部件上線：緩沖庫存區(qū)、廠內(nèi)運(yùn)輸、生產(chǎn)線補(bǔ)貨、排序、預(yù)裝配、生產(chǎn)制造信息系統(tǒng)、kpi指標(biāo)體系被整合后的生產(chǎn)流。
回收及服務(wù)：物料回收、空料箱管理、配件中心、售后零部件配送、廢料處理、修理、索賠、kpi指標(biāo)體系被整合后市場(chǎng)／銷售
／財(cái)務(wù)流。
整合后的一體化物流供應(yīng)鏈不但能給整車企業(yè)帶來戰(zhàn)略利益，使整車廠集中于核心制造業(yè)務(wù)，增強(qiáng)整車廠的彈性并提高整車廠對(duì)市場(chǎng)反應(yīng)的速度，而且還能減少資本性支出，使成本透明化、可控化，降低物流運(yùn)營成本；同時(shí)還可以簡化物流作業(yè)環(huán)節(jié)，縮短交貨時(shí)間，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范運(yùn)作，使物流系統(tǒng)可靠穩(wěn)定且擁有更好的物流作業(yè)環(huán)境。
汽車零部件物流的主要問題及建議
目前存在的主要問題
中國汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展，帶動(dòng)國內(nèi)汽車零部件物流市場(chǎng)的迅速擴(kuò)大。由于汽車生產(chǎn)物流體系非常龐大、涉及地域廣闊，加上我國的物流企業(yè)整體水平不高(多是由傳統(tǒng)的倉儲(chǔ)、運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)型而來)，常常導(dǎo)致汽車供求雙方出現(xiàn)信息交流困難、物流作業(yè)環(huán)節(jié)繁復(fù)狀況的發(fā)生，進(jìn)而導(dǎo)致零部件庫存量大，物流成本上升。這種情況出現(xiàn)的主要原因是：
第一，汽車零部件物流供應(yīng)鏈流程過長。
這主要體現(xiàn)在汽車零部件、配件的采購上。目前中國整車生產(chǎn)廠和關(guān)鍵零部件制造商大都是合資企業(yè)，為保證產(chǎn)品質(zhì)量，原材料采購中絕大部分都是采用進(jìn)口件。這導(dǎo)致供應(yīng)鏈流程時(shí)間長，物流組織難度加大，費(fèi)用增加。另一方面的原因在于國產(chǎn)件供應(yīng)商過于分散。
第二，汽車物流信息技術(shù)落后。
在信息數(shù)據(jù)處理方面，由于信息系統(tǒng)不夠完善，庫存管理成本升高。目前許多生產(chǎn)廠的庫房仍采用人工信息管理的方式，這不僅意味著較高的人工成本，同時(shí)由于信息的實(shí)時(shí)性差、供應(yīng)鏈流程時(shí)間長而導(dǎo)致的急件空運(yùn)，也是中國汽車物流成本居高不下的一個(gè)重要原因?，F(xiàn)在國外發(fā)達(dá)國家使用條碼等技術(shù)非常普遍。甚至有的企業(yè)使用射頻識(shí)別技術(shù)來提高物流效率。
第三，汽車物流缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，作業(yè)水平低。
由于汽車物流零部件的品種多，尺寸和其它物理特性差異大，發(fā)達(dá)國家的汽車物流行業(yè)通常都會(huì)采用標(biāo)準(zhǔn)化和專業(yè)化的物料容器具，來實(shí)現(xiàn)搬運(yùn)和倉儲(chǔ)作業(yè)的機(jī)械化，運(yùn)輸裝卸的合理化。而中國汽車物流行業(yè)在物料容器具的使用方面與國外相比仍存在很大差距。
日發(fā)展汽車零部件物流的建議
面對(duì)跨國物流企業(yè)的沖擊和影響，國內(nèi)零部件物流企業(yè)應(yīng)不斷完善物流體系，降低庫存水平、增強(qiáng)供應(yīng)穩(wěn)定性、縮短周轉(zhuǎn)時(shí)間，最終達(dá)到提高物流效率、降低物流成本的目的。具體可從下面幾點(diǎn)來把握。
一、根據(jù)我國整車企業(yè)的分布與零部件企業(yè)分布相對(duì)集中的特點(diǎn)，得出零部件物流的流量與流向參數(shù)，制定詳細(xì)的、可行的倉儲(chǔ)規(guī)劃、運(yùn)輸規(guī)劃等發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。并利用pert(計(jì)劃評(píng)審技術(shù))、cpm(關(guān)鍵路線法)、3ert(圖形評(píng)審技術(shù))、vert(風(fēng)驗(yàn)評(píng)審技術(shù))等技術(shù)確保戰(zhàn)略規(guī)劃被嚴(yán)格地貫徹執(zhí)行。
二、目前國內(nèi)大部分企業(yè)的八廠零部件物流還是自己配套，但隨著核心企業(yè)更加關(guān)注整車設(shè)汁、制造等核心能力，現(xiàn)有的物流部門會(huì)逐漸分離出來、單獨(dú)運(yùn)作，或?qū)⑽锪鳂I(yè)務(wù)外包。第三方物流公司應(yīng)該把握住這樣的發(fā)展時(shí)機(jī)。
汽配市場(chǎng)物業(yè)管理工作計(jì)劃 第4篇
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對(duì)企業(yè)來說，汽車在生產(chǎn)建設(shè)中發(fā)揮著不可替代的作用。然而，在汽車零部件的采購供應(yīng)過程中，因采購的零部件中存在假冒偽劣產(chǎn)品、供應(yīng)不及時(shí)、價(jià)格不合理等問題，給企業(yè)生產(chǎn)造成不良影響。筆者根據(jù)工作實(shí)踐，就企業(yè)汽車配件采購供應(yīng)存在的問題進(jìn)行粗淺分析，并提出對(duì)策和措施。
1 企業(yè)汽車零部件采購供應(yīng)現(xiàn)狀
1.1 資源市場(chǎng)狹窄，以經(jīng)銷商為主渠道
企業(yè)為滿足生產(chǎn)的特殊性，需配置多種特殊類型的車輛，而這些車輛的數(shù)量又較少，在一定程度上制約了直接與車輛主機(jī)廠建立供應(yīng)關(guān)系的可能性。又因車輛零部件使用計(jì)劃的隨機(jī)性大、急用料多、車型種類復(fù)雜及其它原因，使得汽車零部件供應(yīng)主要以快捷、靈活、供應(yīng)及時(shí)、售后服務(wù)比較周到的零部件中間經(jīng)銷商為主。
1.2 需求計(jì)劃零散、準(zhǔn)確性差、隨機(jī)性大
計(jì)劃零散、隨機(jī)性大。使用單位缺乏對(duì)常見車型、常用配件的計(jì)劃預(yù)測(cè)，不按要求上報(bào)月、季、年度計(jì)劃，而是隨要隨報(bào)，報(bào)了就急要，使得本來常用的配件成了缺口急用料。甚至有時(shí)在修一臺(tái)車時(shí)，幾天內(nèi)連報(bào)數(shù)次計(jì)劃，多次重復(fù)采購?fù)环N配件。
零部件需求計(jì)劃存在較多問題。如：所報(bào)計(jì)劃車型模糊、配件名稱規(guī)格無法分辨、計(jì)量單位存在誤差等，使得采購難以進(jìn)行，或采購來的并非所要配件。
1.3 庫存儲(chǔ)備不足，急用料多
市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，企業(yè)的汽車配件的計(jì)劃性也在逐步衰退，同時(shí)，由于企業(yè)為減少積壓風(fēng)險(xiǎn)在不斷的壓縮庫存，提倡“零庫存”供應(yīng)。企業(yè)的倉庫內(nèi)日常幾乎沒有儲(chǔ)存汽車零部件，即便是常用易耗的零部件也需要臨時(shí)采購。因此，目前企業(yè)幾乎所需的汽車零部件都成了急用料。
1.4 零部件價(jià)格混亂
由于汽車零部件市場(chǎng)上配件種類名目繁多、生產(chǎn)廠家眾多、質(zhì)量不同價(jià)格差異較大。同時(shí)，因企業(yè)對(duì)汽車零部件實(shí)行的采購方式不同和使用的緊迫程度不同，使得同一種汽車零部件會(huì)在不同的采購情況出現(xiàn)多個(gè)不同的價(jià)格，有些價(jià)格差異較大，一些汽車零部件的價(jià)格甚至與市場(chǎng)的價(jià)格脫軌。
1.5 采購的零部件質(zhì)量難以保證
在汽車零部件市場(chǎng)大環(huán)境影響下，采購的汽車零部件可能存在原廠、配套廠、副廠、假貨、水貨等各種零部件，為質(zhì)量安全埋下了較多的隱患。而目前企業(yè)對(duì)于汽車零部件質(zhì)量的把關(guān)只能從外觀、標(biāo)識(shí)和隨貨資料上進(jìn)行初步的驗(yàn)收，幾乎所有的零部件必須在裝車試用或經(jīng)過使用一段使用后方可發(fā)現(xiàn)質(zhì)量優(yōu)劣和壽命長短。
2 原因分析
汽車零部件采購供應(yīng)問題是企業(yè)許多部門和相關(guān)人員經(jīng)常關(guān)心和思索的問題。要提高企業(yè)汽車零部件的供應(yīng)質(zhì)量，首先要分析影響企業(yè)汽車零部件供應(yīng)的癥結(jié)所在，做到對(duì)癥下藥。
2.1 國內(nèi)汽車零部件市場(chǎng)混亂
零部件來源復(fù)雜。目前，在國內(nèi)的汽車配件市場(chǎng)上，國產(chǎn)車、進(jìn)口車配件的類型大體有四種：正宗的原廠配件、配套廠產(chǎn)品、專業(yè)廠產(chǎn)品、副廠產(chǎn)品、假貨、水貨。許多仿制產(chǎn)品或國產(chǎn)配件被換上假冒的外國包裝，假冒進(jìn)口配件銷售；許多小廠或副廠的產(chǎn)品換上主機(jī)廠的包裝和合格證來充當(dāng)原廠配件銷售的配件。
上述現(xiàn)象不僅造成企業(yè)采購的汽車零部件價(jià)格差異，而且在質(zhì)量上差異較大，難免會(huì)有假冒偽劣或質(zhì)次價(jià)高的零部件流入企業(yè)。
2.2 企業(yè)車型雜、同型車數(shù)量少，零部件互換性差
企業(yè)為滿足不同生產(chǎn)需要，擁有的車輛類型較雜（如某油田約有500余種車型），這些變型車、改裝車、特種車、雜型車往往是東湊西拼，許多零部件連廠家、銘牌都沒有。不僅零部件通用性差，而且這些車型在企業(yè)往往僅有幾臺(tái)。因此在一定程度上限制了供貨渠道，再加上汽車配件數(shù)量多、單件金額小、目前急用料多、大多數(shù)供方對(duì)油田占較大比例的雜牌車型掌握不熟悉，使得目前企業(yè)的汽車零部件資源市場(chǎng)相當(dāng)狹窄。
2.3 控制手段薄弱，把關(guān)力度不夠
①汽車零部件采購管理人員知識(shí)欠缺，經(jīng)驗(yàn)較少，辨別零部件真?zhèn)蔚哪芰τ邢蕖?/p>
②檢驗(yàn)手段缺乏，無法對(duì)零部件進(jìn)行使用前鑒定。如對(duì)于反映較多的汽車電器來說，僅從外觀根本發(fā)現(xiàn)不了什么問題，只能在使用時(shí)才能發(fā)現(xiàn)問題?，F(xiàn)在市場(chǎng)上流行的假冒偽劣零部件外觀看似優(yōu)良，包裝十分精致，真?zhèn)?、?yōu)劣難以鑒別。
3 應(yīng)采取的對(duì)策和措施
針對(duì)汽車零部件市場(chǎng)現(xiàn)狀，結(jié)合企業(yè)零部件需求特點(diǎn)和物資管理要求，筆者認(rèn)為應(yīng)從以下幾個(gè)方面努力。
3.1 合理配置車型，形成規(guī)?；少?/p>
企業(yè)在配置車輛時(shí)應(yīng)根據(jù)生產(chǎn)特點(diǎn)和使用環(huán)境優(yōu)選車型，在滿足使用工況的情況下應(yīng)優(yōu)先選用國內(nèi)大眾化的車型，盡可能的減少雜牌車的選用。為滿足特殊需要和惡劣環(huán)境工作的車輛也應(yīng)選擇在大眾化車輛的基礎(chǔ)上進(jìn)行改裝和增設(shè)專用的設(shè)施。避免采購社會(huì)上擁有量少、通用性差或?yàn)l臨淘汰的車型。
3.2 加強(qiáng)零部件需求計(jì)劃管理
督促使用單位提報(bào)年計(jì)劃、季度計(jì)劃、月度計(jì)劃，減少零星計(jì)劃和急用料比例。
同時(shí)，企業(yè)物資部門應(yīng)加強(qiáng)與使用單位的配合，做到提前介入，摸準(zhǔn)需求，提高零部件需求的預(yù)測(cè)和把握能力。審查零部件計(jì)劃的編制依據(jù)是否科學(xué)；同時(shí)應(yīng)建立需求計(jì)劃執(zhí)行“雙向”考核制度，對(duì)因需求計(jì)劃提報(bào)、審核和執(zhí)行失誤，造成物資積壓浪費(fèi)或延誤生產(chǎn)運(yùn)行的追究責(zé)任。
3.3 規(guī)范采購渠道，培育主力供應(yīng)商
對(duì)企業(yè)來說，直接從汽車生產(chǎn)廠家采購零部件應(yīng)是主渠道，要采取一定的優(yōu)惠條件吸引主機(jī)廠加入企業(yè)零部件的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。注重從一級(jí)配件商和連鎖經(jīng)營店采購配件，盡量減少中間環(huán)節(jié)。同時(shí)對(duì)于信譽(yù)高，供貨質(zhì)量比較穩(wěn)定、價(jià)格合理，售后服務(wù)好、供應(yīng)快捷的中間供應(yīng)商也要保留適當(dāng)?shù)谋壤?/p>
加強(qiáng)對(duì)供應(yīng)商的管理和考核。建立零部件供應(yīng)檔案和供應(yīng)、售后服務(wù)記錄。嚴(yán)格制定供應(yīng)商的考核辦法，真正做到優(yōu)勝劣汰。嚴(yán)格把好零部件供應(yīng)商的入網(wǎng)的資質(zhì)的驗(yàn)證、審核，把不符合條件的廠商拒之門外。
3.4 靈活選擇采購方式
近些年，企業(yè)內(nèi)控制度要求汽車零部件的采購也應(yīng)采取招標(biāo)方式。筆者認(rèn)為對(duì)于汽車零部件這種比較繁雜的物資應(yīng)采用招標(biāo)采購和日常的詢比價(jià)等多種方式相結(jié)合的靈活采購方式。
對(duì)于能夠形成批量的車型配件、單件金額比較大和通用性比較強(qiáng)的零部件應(yīng)優(yōu)選供貨廠商采取招標(biāo)的方式采購。而對(duì)于雜牌車型、難以形成批量、金額較小、零星急用料可在企業(yè)的汽車零部件供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)內(nèi)采取網(wǎng)上詢比價(jià)等方式采購。不論采取何種采購方式，應(yīng)首先選用原廠配件或與主機(jī)配套廠的配件。
3.5 探索實(shí)施汽車零部件門市化供應(yīng)模式
門市化經(jīng)營是利用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律，借鑒零售業(yè)門市經(jīng)營的方式將常耗的、分散的、一次性不易形成批的物資，實(shí)行超市化供貨的經(jīng)營服務(wù)。
針對(duì)汽車零部件特性，企業(yè)應(yīng)探索對(duì)常消耗件和易損件實(shí)行門市化經(jīng)營供應(yīng)。選擇的門市化廠商應(yīng)是零部件配套廠商或區(qū)域總商，經(jīng)營的配件質(zhì)量要可靠。企業(yè)物資部門、主要用戶、門市化經(jīng)營管理人員一起根據(jù)物資料性及消耗規(guī)律，制定出一個(gè)能夠保證企業(yè)生產(chǎn)建設(shè)的最低庫存（或訂購點(diǎn)），當(dāng)庫存數(shù)量低于最低庫存（或訂購點(diǎn)）時(shí)，就及時(shí)補(bǔ)充。
隨著門市化經(jīng)營品種及規(guī)模的擴(kuò)大，可以考慮將獨(dú)家經(jīng)營變?yōu)?～3家經(jīng)營，建立良好的比價(jià)采購競爭環(huán)境；企業(yè)采購部門定期對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行調(diào)查，摸清門市物資市場(chǎng)價(jià)格趨勢(shì)，及時(shí)對(duì)門市化經(jīng)營零部件主要品種的價(jià)格進(jìn)行調(diào)整；定期對(duì)門市化經(jīng)營商品價(jià)格進(jìn)行檢查監(jiān)督，發(fā)現(xiàn)問題，及時(shí)糾正。
3.6 利用供方資源，開展零部件代儲(chǔ)代銷
充分利用社會(huì)和供方資源開展汽車配件的代儲(chǔ)代銷，保證企業(yè)所需配件的及時(shí)供應(yīng)。
企業(yè)根據(jù)擁有的主要車型，根據(jù)以往常用零部件的消耗情況，制定零部件代儲(chǔ)代銷計(jì)劃，計(jì)劃應(yīng)盡可能預(yù)測(cè)準(zhǔn)確全面。通過招標(biāo)方式選擇主機(jī)配套廠零部件供貨商，簽訂框架協(xié)議，實(shí)施代儲(chǔ)代銷。企業(yè)按照消耗的零部件種類和數(shù)量，依據(jù)框架協(xié)議中的價(jià)格與供應(yīng)商實(shí)行結(jié)算。這樣企業(yè)不僅可以“零儲(chǔ)備、零庫存”保生產(chǎn)，節(jié)約采購費(fèi)用，而且還能夠規(guī)避因儲(chǔ)存零部件而產(chǎn)生積壓的風(fēng)險(xiǎn)。
3.7 健全零部件價(jià)格管理體系
企業(yè)應(yīng)健全完善汽車零部件價(jià)格體系，盡可能摸清楚本企業(yè)在用車型的零部件不同產(chǎn)地來源、不同品質(zhì)的價(jià)格信息。與汽車零部件的生產(chǎn)廠建立溝通渠道，適時(shí)掌握零部件的價(jià)格信息。同時(shí)通過企業(yè)內(nèi)部的erp系統(tǒng)，互聯(lián)網(wǎng)和其他渠道掌握零部件的價(jià)格變動(dòng)和市場(chǎng)行情，梳理出有關(guān)車型在某個(gè)時(shí)期的價(jià)格目錄，并適時(shí)調(diào)整價(jià)格。
根據(jù)不同產(chǎn)地、不同品質(zhì)、需求的緊急程度和不同采購方式客觀對(duì)待一物多價(jià)問題，不能一味要求一物同價(jià)。但要避免同一時(shí)期、同一生產(chǎn)廠的同品質(zhì)零部件出現(xiàn)價(jià)格差異較大現(xiàn)象。對(duì)于同一種零部件，不同的人有不同的叫法，更應(yīng)避免同一零部件因稱謂變更而有意抬高價(jià)格現(xiàn)象發(fā)生。
3.8 提高業(yè)務(wù)人員素質(zhì)，培育專家采購隊(duì)伍
提高采購人員工作責(zé)任心和業(yè)務(wù)技能。加強(qiáng)對(duì)業(yè)務(wù)人員專業(yè)知識(shí)、業(yè)務(wù)知識(shí)的培訓(xùn)。提高相關(guān)人員辨識(shí)零部件真?zhèn)蝺?yōu)劣能力。把懂汽車結(jié)構(gòu)、原理，工作能力強(qiáng)，業(yè)務(wù)素質(zhì)和思想素質(zhì)高的人員充實(shí)到汽車零部件的采購供應(yīng)崗位上來。樹立市場(chǎng)觀念，認(rèn)真開展汽車零部件市場(chǎng)調(diào)查和價(jià)格分析，著力培育企業(yè)汽車零部件的采購專家隊(duì)伍。
汽配市場(chǎng)物業(yè)管理工作計(jì)劃 第5篇
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車零部件行業(yè)所面臨的問題*與主機(jī)廠計(jì)劃的協(xié)同汽車零部件制造廠的生產(chǎn)一般要按主機(jī)廠的生產(chǎn)計(jì)劃，同時(shí)考慮主機(jī)廠的配件需求，市場(chǎng)的配件需求而制訂，由于市場(chǎng)變化莫測(cè)，而主機(jī)廠一般又采用準(zhǔn)時(shí)供貨制，因此很難保證計(jì)劃的穩(wěn)定性，這必將對(duì)整個(gè)物流的計(jì)劃和采購帶來很大的不確定。*逐步國產(chǎn)化進(jìn)程的管理目前一般為主機(jī)廠配套的汽車零部件企業(yè)，產(chǎn)品的開發(fā)一般都是先期由國外開發(fā)，skd組裝，ckd組裝，逐步實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化的過程，因此對(duì)于一些總成類物料，在廠內(nèi)會(huì)同時(shí)存在既外購，又自制的情況，一般情況下，自制件用于市場(chǎng)配件，進(jìn)口件用于主機(jī)廠配套件。*“按時(shí)交付”能力目前，主機(jī)廠普遍采用“即時(shí)供應(yīng)”的供貨方式，供應(yīng)商根據(jù)客戶的需要作時(shí)間安排，提前一小時(shí)或數(shù)小時(shí)將產(chǎn)品送達(dá)生產(chǎn)線供裝配使用。另一方面，客戶的要求也十分嚴(yán)格，如果導(dǎo)致客戶的生產(chǎn)線停頓，供應(yīng)商便要支付違約賠償。其實(shí)，無法按時(shí)供貨衍生的問題遠(yuǎn)遠(yuǎn)不只賠償違約金。很多情況下，一旦出現(xiàn)生產(chǎn)線停頓，客戶的信譽(yù)將會(huì)受到影響，競爭對(duì)手也會(huì)乘虛而入，使企業(yè)失去商業(yè)機(jī)會(huì)。為達(dá)到“按時(shí)交付”，供應(yīng)商一般在客戶工廠的周邊（一般3英里范圍之內(nèi)）租用庫房，使貨物可預(yù)先運(yùn)到倉庫，讓客戶根據(jù)需求隨時(shí)取用。不過，由于對(duì)信息傳遞的不及時(shí)，以及對(duì)市場(chǎng)變化的估計(jì)不準(zhǔn)確，為了保證對(duì)配套廠貨物的供應(yīng)，必須保留較高的庫存，造成不必要的資金浪費(fèi)。*“快速反應(yīng)”能力“快速反應(yīng)”反映公司的專業(yè)精神。統(tǒng)計(jì)表明，客戶更換供應(yīng)商的原因，約三分之二（68）是原來的供應(yīng)商未能作出適時(shí)的安排，客戶的需求未得到重視和反饋?！翱焖俜磻?yīng)”還表現(xiàn)在售后服務(wù)方面。如何跟蹤產(chǎn)品的質(zhì)量，及時(shí)處理售后出現(xiàn)的質(zhì)量問題，并快速分析和解決引起質(zhì)量問題的原因，也對(duì)汽車零部件行業(yè)的信息化提出了更高的要求。方案''''>;解決方案：銷售模式：根據(jù)主機(jī)廠的實(shí)際管理需求，采用寄售的方式，將銷售過程分成兩個(gè)步驟，使主機(jī)廠的銷售過程以及物流完全符合財(cái)務(wù)結(jié)算的需求，并能同時(shí)跟蹤汽車零部件廠的銷售出貨情況和主機(jī)廠寄售庫存的出貨狀況，保證主機(jī)廠供貨的及時(shí)性；計(jì)劃模式：完全同步主機(jī)廠的生產(chǎn)計(jì)劃，將生產(chǎn)計(jì)劃分成年度計(jì)劃、月計(jì)劃、周生產(chǎn)計(jì)劃和日生產(chǎn)計(jì)劃，每個(gè)計(jì)劃都是在引入了主機(jī)廠相應(yīng)的生產(chǎn)計(jì)劃，再根據(jù)市場(chǎng)配件銷售預(yù)測(cè)和考慮一定的安全庫存后生成，并隨主機(jī)廠生產(chǎn)計(jì)劃的變更而隨時(shí)變更生產(chǎn)計(jì)劃，而生成物料的采購計(jì)劃（進(jìn)口采購和國內(nèi)采購）；開發(fā)模式：在主機(jī)廠逐步將零部件的開發(fā)交給汽車零部件制造商后，汽車零部件的開發(fā)必須與主機(jī)廠的開發(fā)同步，因此在主機(jī)廠的開發(fā)過程中，主機(jī)廠和配件廠使用同樣的零件編碼體系，并將產(chǎn)品結(jié)構(gòu)（bom）集成在一起，這樣無論是在計(jì)劃的生成，還是物流方面，都能實(shí)現(xiàn)與主機(jī)廠的“無縫集成”，達(dá)到計(jì)劃與物流與主機(jī)廠的同步；物流模式：一般主機(jī)廠目前都采用“準(zhǔn)時(shí)制”供貨，主機(jī)廠會(huì)根據(jù)生產(chǎn)線的裝配計(jì)劃，給配件廠發(fā)出補(bǔ)貨指令，為快速響應(yīng)主機(jī)廠的需求，而又不至于保留太大的庫存，就要求配件廠計(jì)劃流和物流與主機(jī)廠的同步，以及生產(chǎn)計(jì)劃和物流計(jì)劃及時(shí)保持與主機(jī)廠的同步變更，cse-autosupplier在整個(gè)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中充分考慮到了這種同步，使配件的供應(yīng)能夠符合主機(jī)廠的要求?？刂颇Ｊ剑篶se-autosupplier系統(tǒng)將事后控制改為事中控制，通過對(duì)業(yè)務(wù)流程的全程控制，盡可能將企業(yè)運(yùn)行過程中的不易掌控的因素改變成為可以掌控的因素；管理層和決策層可實(shí)時(shí)查詢，準(zhǔn)確把握與市場(chǎng)數(shù)據(jù)信息的分析報(bào)告，更好把握和完善決策方案。投資回報(bào)分析由于cse方案很好的解決了汽車零部件廠和主機(jī)廠之間的計(jì)劃協(xié)同，使汽配供應(yīng)商能根據(jù)主機(jī)廠的要求隨時(shí)變更自己的生產(chǎn)計(jì)劃和采購計(jì)劃。這樣可以避免積壓大量的滯留原材料和產(chǎn)成品，改善流動(dòng)資金狀況。與此同時(shí)降低自己的庫存成本。cse方案充分考慮汽配商對(duì)向主機(jī)廠采用jit供貨方式。這種方式可以使汽配商避免大量的成品庫存，同樣可以起到資金周轉(zhuǎn)不靈以及過高的倉庫成本。同時(shí)又能滿足主機(jī)廠的需求，相互間建立信任。合作伙伴間的高度信任可以使合作關(guān)系上升為戰(zhàn)略性的，其結(jié)果是雙方信息交流更充分，從整體供應(yīng)鏈的角度計(jì)劃物流從而降低成本，增加銷售，達(dá)到雙贏的目的。cse方案可以把操作層面上的大量信息經(jīng)過匯總提煉后供管理決策層查詢。信息是決策的基礎(chǔ)，可以幫助決策者迅速適應(yīng)不斷變化的外界環(huán)境，或者找出內(nèi)部管理中還可以優(yōu)化的環(huán)節(jié)。成功應(yīng)用——海拉車燈優(yōu)化協(xié)同商務(wù)海拉（hella）在八十年代初，作為汽車工業(yè)及獨(dú)立零部件經(jīng)銷商的全球伙伴來到了中國。著眼于與國內(nèi)主機(jī)客戶的長期發(fā)展，海拉于1995年建立了長春海拉車燈有限公司，向一汽大眾、一汽集團(tuán)、哈飛集團(tuán)的捷達(dá)、奧迪、寶來、中意等10多種車型提供配套供應(yīng)燈具產(chǎn)品，通過不斷引入先進(jìn)技術(shù)并加強(qiáng)自身對(duì)質(zhì)量、成本、發(fā)貨及售后服務(wù)的嚴(yán)格控制，實(shí)現(xiàn)客戶滿意。2002年中，開始進(jìn)行信息化建設(shè)，2002年底，項(xiàng)目實(shí)施完成。通過該項(xiàng)目的實(shí)施，優(yōu)化了原有業(yè)務(wù)流程，提高了業(yè)務(wù)處理效率，并能更快捷、更有效的監(jiān)控業(yè)務(wù)和得到報(bào)表。最重要的是，sap的實(shí)施讓海拉達(dá)到了加強(qiáng)廣泛協(xié)同性的目的，表現(xiàn)在“三個(gè)同步”：同步開發(fā)：海拉與oem廠商實(shí)現(xiàn)主數(shù)據(jù)同步更新，oem的新車型或技術(shù)改進(jìn)，如果需要海拉車燈的相應(yīng)開發(fā)或變化，將導(dǎo)致海拉新物料號(hào)的產(chǎn)生。海拉內(nèi)部數(shù)據(jù)管理使用了pdm系統(tǒng)，而pdm和sap實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)同步，保持了數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性，提高了維護(hù)效率。同步計(jì)劃：海拉的銷售計(jì)劃和oem廠商的需求計(jì)劃同步，海拉內(nèi)部供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)銷售計(jì)劃、生產(chǎn)計(jì)劃、采購計(jì)劃同步，使海拉的制定計(jì)劃效率提高，精確率提高，降低了庫存積壓量，同時(shí)也保證了計(jì)劃能順利執(zhí)行。同步配套：和oem通過數(shù)據(jù)傳輸接口可以及時(shí)收到oem隨時(shí)的要貨需求，可以及時(shí)調(diào)整生產(chǎn)計(jì)劃，處理插單，調(diào)撥庫存。和oem通過數(shù)據(jù)傳輸接口，實(shí)現(xiàn)即時(shí)同步的物流配送，在收到oem要貨計(jì)劃后，2小時(shí)內(nèi)送貨到達(dá)。
汽配市場(chǎng)物業(yè)管理工作計(jì)劃 第6篇
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9月13日，相關(guān)扶持政策再度出臺(tái)，財(cái)政部聯(lián)合科技部、工信部、發(fā)改委《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，要求政府采購向新能源汽車傾斜。
去年的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》中提出，到2015年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量達(dá)到50萬輛。王秉剛認(rèn)為，即便有最新的政府采購傾斜計(jì)劃，也遠(yuǎn)不能達(dá)到這一目標(biāo)。
中國社科院環(huán)境研究所所長潘家華告訴記者，現(xiàn)行新能源汽車推廣政策的制定和資金分配模式，主要針對(duì)企業(yè)項(xiàng)目，忽視對(duì)地方政府和市政設(shè)施配套的支持，且整個(gè)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈被部門權(quán)力分配所分割，特別是在私人電動(dòng)汽車充電設(shè)施建設(shè)方面的缺失，制約了對(duì)新能源汽車市場(chǎng)的啟動(dòng)。
前述最新通知把補(bǔ)貼對(duì)象定為消費(fèi)者，補(bǔ)貼資金由生產(chǎn)企業(yè)提出申請(qǐng)，經(jīng)科技部審批通過后，再由財(cái)政部下?lián)?，企業(yè)通過扣減銷售價(jià)格補(bǔ)貼給消費(fèi)者。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，該通知仍有一個(gè)較大缺憾，即對(duì)充電設(shè)施配套建設(shè)政策細(xì)則語焉不詳，僅以“獎(jiǎng)勵(lì)政策另行制定”一筆帶過。
王秉剛介紹，受益于財(cái)政補(bǔ)貼，目前新能源汽車的經(jīng)濟(jì)性已經(jīng)可以和傳統(tǒng)汽車相提并論，后續(xù)推廣關(guān)鍵就在于充電等配套政策，惟此才能切實(shí)啟動(dòng)民用電動(dòng)車市場(chǎng)，消化現(xiàn)有巨大產(chǎn)能。
專家的“特權(quán)”
安裝一個(gè)充電樁還得憑關(guān)系、搞“特權(quán)”，這是王秉剛沒有想到的。
電動(dòng)車充電有快充和慢充兩種方式，快充對(duì)電池壽命損害較大，數(shù)小時(shí)的慢充是現(xiàn)行主流充電方式，但它要求幾乎每輛純電動(dòng)汽車都擁有自己的充電樁。
充電樁的技術(shù)要求和安裝難度并不高，電流要求為220伏、10-16安培，讓王秉剛為難的是高昂的造價(jià)。
按照國家發(fā)改委的定價(jià)，新裝客戶費(fèi)用約9000元/戶。更多費(fèi)用在于施工，王秉剛家的車庫距離該小區(qū)最近的配電室兩公里的路程，施工造價(jià)至少6、7萬元。
面對(duì)高昂費(fèi)用，王秉剛向北京電力公司提出直接從小區(qū)車庫走線的方案。北京電力將皮球踢給物業(yè)公司批準(zhǔn)，而物業(yè)公司也覺得為難，國家沒有出臺(tái)公共場(chǎng)所安裝充電樁的規(guī)劃和安全政策，且物業(yè)公司無權(quán)向業(yè)主私自售電，遂要求王秉剛出示政府部門批準(zhǔn)安裝的文件。
最終，王秉剛不得不依托自己的業(yè)內(nèi)專家身份，從汽車廠商處拿到了國務(wù)院關(guān)于批準(zhǔn)該廠家進(jìn)行新能源電動(dòng)汽車銷售、安裝充電設(shè)施相關(guān)批文的復(fù)印件交給了物業(yè)公司。
經(jīng)特事特辦，充電樁安裝方告成功。王秉剛接下來還需按照約1.2元/千瓦時(shí)向物業(yè)繳納電費(fèi)，該價(jià)格是居民用電價(jià)格的2.5倍。
“配套政策的缺失是普通消費(fèi)者購買新能源電動(dòng)汽車的最大阻礙。”王秉剛說，國家補(bǔ)貼是在購車環(huán)節(jié)，購車以后的充電問題怎么解決？建充電樁的錢誰來出？這些問題是當(dāng)下電動(dòng)車車主最大的困惑。
按照《電動(dòng)汽車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃》，到2015年，在20個(gè)示范城市和周邊區(qū)域建成2000座充電站、40萬個(gè)充電樁，滿足電動(dòng)汽車大規(guī)模商業(yè)化需求。然而，中國電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2012年底，全國累計(jì)建成充換電站不足五年規(guī)劃的10%。
上海市政府4月公布的《上海市鼓勵(lì)電動(dòng)汽車充換電設(shè)施發(fā)展暫行辦法》中提出，將為私人安裝充電樁提供不超過30%費(fèi)用的補(bǔ)貼，適用時(shí)限截止到2014年底，審批部門涉及市發(fā)改委、科委、工信、交通、國土、規(guī)劃、財(cái)政等部門，還不包括物業(yè)、電網(wǎng)公司的審核。
在北京，新能源汽車能否規(guī)避搖號(hào)這一問題至今沒有明確政策，也極大地限制了購車人的熱情。
北京市新能源汽車發(fā)展促進(jìn)中心內(nèi)部人士告訴記者，《北京市私人購買純電動(dòng)車小客車管理辦法》在今年4月就早已報(bào)批，但遲遲未能通過，“交通部門擔(dān)心會(huì)造成新的擁堵，規(guī)劃部門擔(dān)心會(huì)造成電力癱瘓和私搭濫建的發(fā)生?！?/p>
目前在北京購買電動(dòng)汽車，只有通過市科委與北汽公司聯(lián)合推出的“藍(lán)天計(jì)劃”項(xiàng)目，才可以直接拿到車牌，車企負(fù)責(zé)協(xié)助安裝充電樁，但僅有500個(gè)指標(biāo)。
顯績與“沉默成本”
民用充電樁建設(shè)困難的同時(shí)，政府建設(shè)的充電站則有大量閑置。
在北京市科委新辦公大樓的充電站，記者看到，10個(gè)充電樁只有兩輛電動(dòng)汽車在充電。
國網(wǎng)公司中關(guān)村東路盛唐大廈充電站內(nèi)的14個(gè)充電樁，也只有兩個(gè)在充電，其余12個(gè)充電車位被當(dāng)作停車位使用。停車管理員告訴記者，只有在舉辦電動(dòng)汽車試駕活動(dòng)時(shí)才有人充電，平時(shí)都是擺設(shè)。
同樣，國網(wǎng)公司航天橋充電站、岳家樓充電站，絕大多數(shù)充電樁上已經(jīng)積滿塵土，鮮被使用。
在北京市政府機(jī)關(guān)和國網(wǎng)公司建設(shè)的12個(gè)充電站項(xiàng)目中，記者走訪了其中8個(gè)，除公交、出租等專用充電站外，記者看到閑置的充電樁有近百個(gè)。
“除了建設(shè)大型充電站這樣的形象工程外，地方政府對(duì)建設(shè)配套的民用電動(dòng)汽車充電樁缺少積極性?！蓖醣鼊偨榻B，在目前全國27個(gè)新能源汽車示范城市中，只有4個(gè)城市出臺(tái)了相關(guān)個(gè)人購買電動(dòng)汽車建設(shè)充電設(shè)施的規(guī)定。
汽車行業(yè)資深評(píng)論員張志勇認(rèn)為，電動(dòng)汽車發(fā)展初期階段無須大規(guī)模建充電站，只要在特定小區(qū)停車位、公共停車場(chǎng)、單位停車場(chǎng)安裝充電樁即可。
“安裝一個(gè)充電樁并不像公眾想象的那樣簡單。”一位國網(wǎng)公司內(nèi)部人士說，民用電動(dòng)汽車是新鮮事物，政策尚不成熟，國網(wǎng)公司對(duì)于私人安裝充電設(shè)施積極配合，但缺乏設(shè)備用地、小區(qū)規(guī)劃、消防安全等政策，讓電網(wǎng)公司也有心無力。
新能源汽車示范項(xiàng)目的推廣屬于多龍治水。地方發(fā)改委負(fù)責(zé)電網(wǎng)接入、充電設(shè)施建設(shè)、運(yùn)營企業(yè)資質(zhì)的審批；能源部門會(huì)同交通、國土資源部門編制區(qū)域充電設(shè)施發(fā)展規(guī)劃；工信部門負(fù)責(zé)充電樁的設(shè)備裝置審批；電監(jiān)、環(huán)保、消防、綠化市容、房管等部門，分別對(duì)用電負(fù)荷、環(huán)境影響、消防安全、是否占用綠化用地和小區(qū)公攤面積等進(jìn)行評(píng)估或?qū)徟?/p>
上述國網(wǎng)公司內(nèi)部人士介紹，國網(wǎng)公司對(duì)私人安裝充電樁的電力安裝、增容等費(fèi)用進(jìn)行了減免和代付，但地方政府和電力企業(yè)推廣新能源汽車的隱性成本很高，這些費(fèi)用難以獲得財(cái)政補(bǔ)貼，沒有資金的支持，各部門很難進(jìn)行政策的配套調(diào)整，企業(yè)對(duì)于一家一戶的私人充電樁難以協(xié)調(diào)安裝，更不愿意長期墊付資金。
汽配市場(chǎng)物業(yè)管理工作計(jì)劃 第7篇
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據(jù)統(tǒng)計(jì)，直至2010年底，中國鐵路營業(yè)里程已達(dá)9萬多公里，居世界第二位。其中高速鐵路營業(yè)里程7000多公里，在建高鐵1.6萬公里，居世界第一位。目前已開通運(yùn)營的高速鐵路12條，日均開行高速列車1000列。京津、武廣、鄭西、滬寧4條高速線路時(shí)速已達(dá)到350公里，總里程1995公里，代表了當(dāng)今世界高鐵的最高水平。照此發(fā)展下去，到“十二五”末，鐵路營業(yè)里程和高速鐵路營運(yùn)里程將提前實(shí)現(xiàn)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》目標(biāo)。
高鐵帶動(dòng)貨運(yùn)列車提速
中鐵特貨運(yùn)輸責(zé)任有限公司副總經(jīng)理葛金華在最近召開的“2010中國汽車物流年會(huì)”上表示，高鐵的迅猛發(fā)展帶動(dòng)了商品汽車物流的發(fā)展，也提供了一個(gè)極大的契機(jī)。在過去的傳統(tǒng)時(shí)代，汽車產(chǎn)能還沒有形成規(guī)模，而且鐵路運(yùn)能不足、運(yùn)力緊張，加上運(yùn)輸時(shí)效性欠缺等問題，造成商品汽車物流以公路運(yùn)輸為主導(dǎo)，最終超負(fù)荷運(yùn)載。這種局面隨著高鐵的出現(xiàn)將被打破。高速鐵路時(shí)代鐵路運(yùn)輸能力和運(yùn)輸速度都得到進(jìn)一步提高，在節(jié)能減排、運(yùn)輸安全、油價(jià)上漲的大環(huán)境下，各種運(yùn)輸方式的關(guān)系將得到理順。
據(jù)葛金華介紹，高速鐵路的發(fā)展將大大提升現(xiàn)有鐵路的貨運(yùn)能力，膠濟(jì)、京津、武廣、鄭西、滬寧，僅以上5條高速鐵路開通，就已釋放貨運(yùn)能力2.3億噸/年。到2012年，“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)初步建成后，客貨分線所釋放的貨運(yùn)能力將達(dá)30億噸/年，相當(dāng)于100萬列/年的貨物運(yùn)量。按照規(guī)劃，到“十二五”末，隨著大量高速鐵路的投入運(yùn)營，京滬、京廣、京哈、隴海、滬昆等主要通道將全面實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，我國鐵路貨運(yùn)能力將成倍釋放，其中京滬等過去以客運(yùn)為主的線路，貨運(yùn)能力將增長幾倍以上。
伴隨著高鐵的擴(kuò)張，鐵路商品汽車物流有了新進(jìn)展。從中鐵特貨有限責(zé)任有限公司最近幾年來統(tǒng)計(jì)的數(shù)字可以看出商品汽車運(yùn)量呈現(xiàn)高速增長的態(tài)勢(shì)。2008年，鐵路商品汽車運(yùn)量僅有53萬臺(tái)，到2010年預(yù)計(jì)達(dá)到80萬臺(tái)，下一年預(yù)計(jì)將在2010年的基礎(chǔ)上再增加40-50萬臺(tái)。在運(yùn)輸規(guī)模方面，零散運(yùn)輸和大組運(yùn)輸將各占30%，整列運(yùn)輸將占到40%。葛金華說：“鐵路的能力和速度只是商品汽車物流發(fā)展的兩個(gè)重要條件，鐵路商品汽車物流的真正快速發(fā)展不但取決于物流管理、質(zhì)量與服務(wù)，也取決于鐵路裝備的改進(jìn)、物流基地網(wǎng)絡(luò)的配套跟進(jìn)。目前，由于經(jīng)驗(yàn)的不足，鐵路商品汽車物流在服務(wù)質(zhì)量、物流基地、運(yùn)輸裝備等方面還存在著不可回避的問題。對(duì)此，我們有清醒而深刻的認(rèn)識(shí)，也正在針對(duì)這些問題采取有力的改革措施?！?/p>
開辟整車貨運(yùn)專列
葛金華表示，中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司正在規(guī)劃和完善整車物流的計(jì)劃，并從服務(wù)質(zhì)量提升、基地能力建設(shè)、配送能力建設(shè)、裝備運(yùn)力建設(shè)、戰(zhàn)略合作深化五個(gè)方面進(jìn)行改革。
一是服務(wù)質(zhì)量提升。早在2010年10月19號(hào)，中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司召開“otd暨配送管理工作會(huì)議”，征求各主機(jī)廠、物流商意見。行業(yè)協(xié)會(huì)代表、主機(jī)廠、物流合作伙伴提出了對(duì)鐵路otd、配送管理的意見，并就鐵路otd提升、配送網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與服務(wù)質(zhì)量提升等內(nèi)容進(jìn)行分組討論。同時(shí)，公司運(yùn)作模式也實(shí)行改革，在總公司直接成立質(zhì)量與客戶服務(wù)中心、otd專門管理工作小組，在每個(gè)分公司營業(yè)部設(shè)立汽車物流管理部，在每個(gè)汽車品牌建立項(xiàng)目部，實(shí)行項(xiàng)目負(fù)責(zé)制全面管理。葛金華稱：“這是個(gè)革命性的變革”。
另外，保證服務(wù)質(zhì)量的另一個(gè)重要方面是時(shí)效性。中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司專門制定兩個(gè)措施，一是通過單位化運(yùn)行，二是2011年擬開行21條鐵路商品汽車運(yùn)輸專列，提高整體時(shí)效性。
基地能力建設(shè)。主要內(nèi)容是建立鐵路商品汽車物流基地體系，其中已經(jīng)建成7個(gè)2010年將建成8個(gè)，西安新筑物流基地已在2010年11月底正式啟用。按照計(jì)劃，在2010年建成覆蓋全國各省會(huì)城市的物流基地網(wǎng)絡(luò)。
配送能力建設(shè)。目前中鐵特貨汽車物流公司開展兩端配送業(yè)務(wù)，委托各地配送商進(jìn)行裝卸配送作業(yè)。計(jì)劃在2011年，特貨公司的各地分公司、直屬營業(yè)部能直接開展兩端配送業(yè)務(wù)，并對(duì)配送商進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)管理。近期還將對(duì)全國配送商全部進(jìn)行重新招標(biāo)，選擇原則為四個(gè)方面：服務(wù)達(dá)標(biāo)、價(jià)格合理、管理可控、客戶滿意。
裝備運(yùn)力建設(shè)。目前，公司現(xiàn)有的裝備數(shù)量已經(jīng)超過6000輛，計(jì)劃在“十二五”期間，每年新增1000-2000輛jsq6，到了2015年將達(dá)到萬輛以上。由于成本壓力的增大，未來還將積極發(fā)展鐵路商品汽車運(yùn)輸三層車，在條件成熟時(shí)應(yīng)用在京滬、京廣、京哈等干線運(yùn)輸商。
汽配市場(chǎng)物業(yè)管理工作計(jì)劃 第8篇
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一、我國汽車物流管理存在的問題
（一）自營物流傾向依然嚴(yán)重
雖然我國某些汽車生產(chǎn)廠商已經(jīng)開始關(guān)注并實(shí)施整車物流外包，但總體而言，基本模式還是以自營物流為主。發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，當(dāng)獨(dú)立的第三方物流占某產(chǎn)業(yè)物流的比重大于50%時(shí)，該產(chǎn)業(yè)才算實(shí)現(xiàn)了物流社會(huì)化，而我國整車物流外包遠(yuǎn)未達(dá)到這個(gè)水平。盡管自營物流具備信息溝通方便、指揮調(diào)動(dòng)靈活等優(yōu)勢(shì)，但在當(dāng)今的供應(yīng)鏈環(huán)境下它的劣勢(shì)愈發(fā)凸顯。國內(nèi)大部分的汽車整車物流提供商都是汽車制造商的下屬企業(yè)。這種業(yè)務(wù)關(guān)系模式限制了物流企業(yè)與其他品牌的汽車企業(yè)進(jìn)行整車物流方面的合作，制約了整車物流管理效率的提升。此外，這種業(yè)務(wù)運(yùn)作模式還導(dǎo)致第三方整車物流企業(yè)有效市場(chǎng)需求不足，影響了設(shè)施利用效率的提高和物流成本的降低。
（二）信息技術(shù)不夠完善
目前，我國汽車企業(yè)普遍存在著信息化程度低的問題。大部分汽車企業(yè)的整車物流主要依靠手工操作，造成了差錯(cuò)率高，信息傳輸慢，管理效率低等問題。這與許多國際著名的汽車制造商都在加大信息系統(tǒng)的建設(shè)力度，以求提高整車物流效率，縮短交貨時(shí)間，提高交貨質(zhì)量，降低物流成本的做法形成了巨大的反差。很顯然，沒有高水平的信息技術(shù)支撐，我國汽車整車物流業(yè)要提高競爭力、與國際接軌只能是紙上談兵。盡管我國汽車整車物流市場(chǎng)還存在著種種不足。但隨著我國汽車工業(yè)的健康發(fā)展，國際著名汽車物流企業(yè)紛紛登陸我國以及國內(nèi)汽車物流企業(yè)的成長壯大，中國的汽車物流業(yè)必將獲得長足的發(fā)展。成功的汽車物流源于對(duì)汽車市場(chǎng)全面而深入的了解，對(duì)市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)的掌握以及主動(dòng)適時(shí)采取對(duì)應(yīng)措施的能力。而那些僅限于對(duì)客戶的需求做出反應(yīng)的物流公司，將會(huì)很快落后于行業(yè)的發(fā)展。
（三）資源浪費(fèi)嚴(yán)重
由于國內(nèi)汽車制造商對(duì)顧客承諾零公里交貨以及自建汽車運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和倉庫等原因，重復(fù)建設(shè)及運(yùn)力資源浪費(fèi)等現(xiàn)象較為嚴(yán)重。特別是隨著汽車市場(chǎng)的持續(xù)升溫，汽車物流企業(yè)紛紛成立，據(jù)悉已達(dá)500多家。這些企業(yè)規(guī)模大小不一，運(yùn)力資源分散，運(yùn)輸成本居高不下。
（四）從供應(yīng)鏈的角度
在當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，市場(chǎng)競爭不是單個(gè)企業(yè)之間的競爭，而是一條供應(yīng)鏈與另一條供應(yīng)鏈之間的競爭。整體來看，我國汽車物流供應(yīng)鏈流程長，這主要體現(xiàn)在汽車零部件、配件的采購上。首先是ckd件的采購。目前中國整車生產(chǎn)廠和關(guān)鍵零部件制造商大都是合資企業(yè)，為保證產(chǎn)品質(zhì)量，原材料采購中絕大部分都是采用進(jìn)口件。由于進(jìn)口件的采購比重過大，生產(chǎn)籌措階段和運(yùn)輸周期變的很長，以至于整個(gè)供應(yīng)鏈庫存居高不下，供應(yīng)鏈缺乏柔性，從而導(dǎo)致供應(yīng)鏈流程時(shí)間長，物流組織難度加大，費(fèi)用增加，有時(shí)甚至需要采用空運(yùn)的方式來滿足市場(chǎng)短期的需求波動(dòng)。
二、我國汽車物流發(fā)展趨勢(shì)及展望
（一）加強(qiáng)政府的宏觀管理
汽車整車物流涉及面廣，物流行業(yè)規(guī)劃、基礎(chǔ)交通設(shè)施建設(shè)、運(yùn)輸管理等諸多方面無不影響著整車物流優(yōu)化效果，而這些都需要政府部門的支持和政策扶持才能夠統(tǒng)一協(xié)調(diào)起來。整車物流市場(chǎng)的健康發(fā)展迫切需要各級(jí)政府加強(qiáng)宏觀管理和規(guī)劃。
（二）加強(qiáng)供應(yīng)鏈信息化技術(shù)
信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)是構(gòu)成現(xiàn)代汽車物流體系的重要組成部分，也是提高汽車物流服務(wù)效率的重要技術(shù)保障。汽車制造業(yè)應(yīng)積極利用edi、互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，通過網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)和信息技術(shù)將企業(yè)經(jīng)營網(wǎng)點(diǎn)連接起來，這樣既可以優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部資源配置，又可以通過網(wǎng)絡(luò)與用戶、制造商、供應(yīng)商及相關(guān)單位連接，實(shí)現(xiàn)資源共享、信息共用，對(duì)汽車物流各環(huán)節(jié)進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤、有效控制與全程管理，以此來降低整個(gè)供應(yīng)鏈上的庫存浪費(fèi)，以信息來取代庫存。同時(shí)也要加快汽車物流與電子商務(wù)的融合，一方面，汽車物流要為電子商務(wù)服務(wù)，另一方面，汽車物流業(yè)要積極運(yùn)用電子商務(wù)，實(shí)現(xiàn)電子化的汽車物流。物流信息系統(tǒng)將致力于采用合適的運(yùn)算模型和數(shù)據(jù)模型幫助實(shí)現(xiàn)對(duì)物流企業(yè)業(yè)務(wù)流程的優(yōu)化。
（三）合理安排和整合汽車物流資源
針對(duì)我國汽車物流資源浪費(fèi)嚴(yán)重的狀況，整合物流資源勢(shì)在必行。在摒棄“大而全”、“小而全”的思想，認(rèn)識(shí)到整合資源的必要性的前提下，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)該以核心競爭力為根本，以市場(chǎng)配置為主導(dǎo)，以政府協(xié)調(diào)為支撐，重新整合中國汽車物流市場(chǎng)資源。
（四）縮短汽車物流供應(yīng)鏈流程
汽車物流供應(yīng)鏈流程的縮短可以從以下兩個(gè)方面進(jìn)行：一是提高汽車生產(chǎn)技術(shù)水平。汽車物流的發(fā)展與中國汽車生產(chǎn)能力緊密相連，提高中國汽車制造技術(shù)水平是發(fā)展中國汽車物流的基本前提。如前所述，目前中國汽車生產(chǎn)制造中進(jìn)口件采購占很大的比重，ckd零配件采購成本占整個(gè)采購成本的9％，但是其物流成本卻占總成本的70％。因此提高中國汽車的生產(chǎn)制造水平，將ckd批量訂貨轉(zhuǎn)為單件訂貨的形式，提高零配件國產(chǎn)率，縮短供應(yīng)鏈流程，從而達(dá)到降低整個(gè)物流成本的目的。二是合理規(guī)劃汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。建立合理的汽車生產(chǎn)工業(yè)園是優(yōu)化汽車生產(chǎn)結(jié)構(gòu)、降低汽車物流成本的好辦法。在汽車廠附近將汽車生產(chǎn)所需要的主要供應(yīng)商集結(jié)在這個(gè)工業(yè)園區(qū)內(nèi)，將重要工序放在工業(yè)園區(qū)以jit、jis的形式供貨，降低整個(gè)供應(yīng)鏈上的庫存成本以實(shí)現(xiàn)與總庫廠同步生產(chǎn)，真正實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈拉動(dòng)式生產(chǎn)減低運(yùn)輸成本。汽車的銷售網(wǎng)絡(luò)和配送網(wǎng)絡(luò)也需要進(jìn)行科學(xué)的優(yōu)化。整車的運(yùn)輸成本高、體積大、各個(gè)環(huán)節(jié)質(zhì)保要求高，建立合理的整車配送體系不僅可以降低配送成本，同時(shí)也能提高配送質(zhì)量，提高客戶服務(wù)水平，保證零配件的供應(yīng)。零配件運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)也需要優(yōu)化。區(qū)域運(yùn)輸商可將該區(qū)域的零配件組合運(yùn)輸?shù)秸嚿a(chǎn)廠，降低遠(yuǎn)程運(yùn)輸成本，同時(shí)也能達(dá)到環(huán)保的效果。
汽配市場(chǎng)物業(yè)管理工作計(jì)劃 第9篇
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產(chǎn)業(yè)集群與供應(yīng)鏈管理的關(guān)系
產(chǎn)業(yè)集群不僅強(qiáng)調(diào)相關(guān)企業(yè)在一定地域意義上資源、產(chǎn)業(yè)的聚集，更有產(chǎn)業(yè)上的專業(yè)化特征。它們?cè)趦r(jià)值鏈/供應(yīng)鏈上存在橫向的規(guī)?；鸵欢óa(chǎn)業(yè)范圍內(nèi)縱向的專業(yè)化，這種橫向的規(guī)?；粌H僅體現(xiàn)于生產(chǎn)制造上，同時(shí)也在產(chǎn)業(yè)鏈各專業(yè)方向如研發(fā)、物流、營銷、售后服務(wù)等價(jià)值環(huán)節(jié)上得以體現(xiàn)，從而形成集群網(wǎng)絡(luò)價(jià)值鏈/供應(yīng)鏈。如果沒有供應(yīng)鏈特征存在的集群網(wǎng)絡(luò)會(huì)導(dǎo)致組織內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)同質(zhì)化、無差異的產(chǎn)品，最終的結(jié)果是相互間的惡性競爭；如果沒有集群網(wǎng)絡(luò)，供應(yīng)鏈系統(tǒng)組織會(huì)因只有合作而無競爭而淪為低效率的組織。
產(chǎn)業(yè)集群和供應(yīng)鏈兩者在具體運(yùn)行過程中相互依存、共同發(fā)展，具體體現(xiàn)在：①產(chǎn)業(yè)集群為供應(yīng)鏈的良性發(fā)展提供優(yōu)質(zhì)的“生態(tài)”環(huán)境；②供應(yīng)鏈的發(fā)展與完善是產(chǎn)業(yè)集群的戰(zhàn)略意圖實(shí)現(xiàn)的途徑和手段；③在協(xié)同、集成過程中成為相互依存、共同發(fā)展的統(tǒng)一體。它們?cè)趹?zhàn)略目標(biāo)上趨向于資源優(yōu)化配置，強(qiáng)調(diào)產(chǎn)業(yè)集群（供應(yīng)鏈）整體效益和競爭力。產(chǎn)業(yè)集群的供應(yīng)鏈管理是通過產(chǎn)業(yè)集群各企業(yè)的集成化管理，著重從集群整體資源配置效率的提高、成本的降低、創(chuàng)新能力的加強(qiáng)等方面提高產(chǎn)業(yè)集群的真正優(yōu)勢(shì)。
產(chǎn)業(yè)集群中供應(yīng)鏈管理思想的應(yīng)用
1、明確產(chǎn)業(yè)集群的供應(yīng)鏈管理主體。產(chǎn)業(yè)集群是可以看成是一種“擴(kuò)展”企業(yè)。產(chǎn)業(yè)集群的供應(yīng)鏈管理主要有以下幾類組織：①政府、宏觀管理者。②核心企業(yè)。③相關(guān)中小企業(yè)。④其他組織。
從產(chǎn)業(yè)集群的各個(gè)主體關(guān)系來看，產(chǎn)業(yè)集群是一種以互補(bǔ)性分工為基礎(chǔ)，以互利互惠為原則，通過相互依存的關(guān)系往來以一定的正式規(guī)則（契約）相互聯(lián)系在一起的一種生產(chǎn)組織形式。核心企業(yè)憑借自己擁有的特質(zhì)資本（技術(shù)、產(chǎn)品、品牌、管理以及優(yōu)秀文化等），吸附并聚集其上下游企業(yè)（合作伙伴），引導(dǎo)著產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展方向，也是集群的競爭力之所在。因此，從供應(yīng)鏈管理的角度來講，核心企業(yè)在產(chǎn)業(yè)集群中處于優(yōu)勢(shì)地位，成為產(chǎn)業(yè)集群的領(lǐng)導(dǎo)者，供應(yīng)鏈管理的主體。其他組織形式發(fā)揮其相應(yīng)的管理作用，政府主要是政策引導(dǎo)和公共產(chǎn)品的建設(shè)；相關(guān)中小企業(yè)在在核心企業(yè)的引導(dǎo)下在縱向上與其進(jìn)行協(xié)作并形成自己的核心能力，使核心企業(yè)不斷強(qiáng)化其核心優(yōu)勢(shì)；中介機(jī)構(gòu)能把核心企業(yè)與相關(guān)中小企業(yè)緊密結(jié)合起來，從而強(qiáng)化聯(lián)合行動(dòng)效應(yīng)，逐漸形成企業(yè)網(wǎng)絡(luò)，使分工進(jìn)一步發(fā)展，集群的核心競爭力進(jìn)一步提高。
2、構(gòu)建產(chǎn)業(yè)集群供應(yīng)鏈運(yùn)作平臺(tái)。供應(yīng)鏈管理的主要對(duì)象是物流、信息流、資金流，實(shí)施產(chǎn)業(yè)集群的供應(yīng)鏈管理，必須構(gòu)建適合于供應(yīng)鏈管理要求的運(yùn)作平臺(tái)，使集群供應(yīng)鏈的物流、信息流、資金流銜接、通暢，各節(jié)點(diǎn)企業(yè)在相應(yīng)平臺(tái)上進(jìn)行交流與協(xié)作，提高資源配置效率。除構(gòu)建供應(yīng)鏈管理的物流、信息流、資金流平臺(tái)之外，產(chǎn)業(yè)集群的良性運(yùn)作還需其他的硬件和軟件環(huán)境建設(shè)，如構(gòu)建知識(shí)傳播體系，可以從建立企業(yè)家俱樂部、建立大學(xué)或與大學(xué)聯(lián)合成立分校、設(shè)立產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)研究所等入手，建立企業(yè)的知識(shí)庫、知識(shí)管理與創(chuàng)新體系、企業(yè)知識(shí)管理的風(fēng)險(xiǎn)防范體系、知識(shí)管理評(píng)價(jià)體系等。如構(gòu)建信用平臺(tái)，通過金融、供應(yīng)鏈核心企業(yè)、社會(huì)中介組織等聯(lián)合，建立集群內(nèi)企業(yè)信用評(píng)價(jià)體系，提升集群的整體競爭力等。而構(gòu)建產(chǎn)業(yè)集群供應(yīng)鏈運(yùn)作平臺(tái)應(yīng)以區(qū)域政府、行業(yè)組織、集群核心企業(yè)為主，集群內(nèi)各個(gè)行為主體積極參與建設(shè)，共建、共享、共同維護(hù)。
3、產(chǎn)業(yè)集群的供應(yīng)鏈的運(yùn)行機(jī)制。①產(chǎn)業(yè)集群的協(xié)調(diào)機(jī)制。產(chǎn)業(yè)集群供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)機(jī)制在供應(yīng)鏈運(yùn)行中具體有以下幾種策略方法：a.集群企業(yè)同步供應(yīng)鏈計(jì)劃。實(shí)施集群企業(yè)同步供應(yīng)鏈計(jì)劃既符合集群整體利益又是集群生存的需要。產(chǎn)業(yè)集群把各企業(yè)分散的計(jì)劃納入以產(chǎn)業(yè)中龍頭企業(yè)為主的整個(gè)供應(yīng)鏈計(jì)劃中，集群內(nèi)企業(yè)成員根據(jù)共享的市場(chǎng)需求、生產(chǎn)、庫存、銷售及流程信息而進(jìn)行的具體生產(chǎn)安排、庫存補(bǔ)充等措施，在聯(lián)合設(shè)計(jì)和計(jì)劃下對(duì)產(chǎn)業(yè)集群進(jìn)行整體集成化管理，實(shí)現(xiàn)各項(xiàng)活動(dòng)之間的相互協(xié)調(diào)與合作，從而使集群供應(yīng)鏈有效地降低成本、改進(jìn)質(zhì)量、提高性能，對(duì)市場(chǎng)需求作出快速反應(yīng)。b.協(xié)調(diào)業(yè)務(wù)流程。產(chǎn)業(yè)集群的供應(yīng)鏈管理由于信息充分交流共享以及實(shí)施同步供應(yīng)鏈計(jì)劃，上下游企業(yè)與核心企業(yè)便形成步調(diào)一致的業(yè)務(wù)流程，在這個(gè)過程中需要一些企業(yè)包括產(chǎn)業(yè)中的核心企業(yè)在供應(yīng)鏈環(huán)境下合作設(shè)計(jì)流程并對(duì)企業(yè)業(yè)務(wù)流程進(jìn)行再造或改進(jìn)，并盡可能將流程機(jī)制化，實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)、緊密、及時(shí)、準(zhǔn)確和高效率。c.協(xié)同管理。一是庫存的協(xié)同，通過庫存的協(xié)同，使整個(gè)集群的供應(yīng)鏈中的庫存數(shù)據(jù)能夠?qū)崟r(shí)、快速地在各節(jié)點(diǎn)企業(yè)間傳遞，使各企業(yè)步調(diào)一致，形成合理的供需關(guān)系，降低庫存水平。二是技術(shù)的協(xié)同，在產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)技術(shù)、產(chǎn)品質(zhì)量控制等方面協(xié)同管理，在一定條件下共享技術(shù)資源，提高整個(gè)集群的技術(shù)水平，大大降低了集群運(yùn)作成本。三是人力資源的協(xié)同。在集群內(nèi)部實(shí)行人力資源的協(xié)同，能充分利用各企業(yè)的人力資源，并使人力資源優(yōu)化配置，提高整體集群的人力資源水平等。
②激勵(lì)機(jī)制。在產(chǎn)業(yè)集群里實(shí)施激勵(lì)機(jī)制，首先要進(jìn)行一個(gè)全局性的合作規(guī)劃，對(duì)各個(gè)成員的行動(dòng)進(jìn)行優(yōu)化組合，使集群的供應(yīng)鏈合作能夠達(dá)到最佳利益點(diǎn)；其次要在全局規(guī)劃的基礎(chǔ)上，具體分析各個(gè)成員的要求，使集群的激勵(lì)機(jī)制實(shí)現(xiàn)對(duì)成員企業(yè)的行動(dòng)激勵(lì)和利益的合理分配。一個(gè)良好的集群供應(yīng)鏈激勵(lì)機(jī)制應(yīng)該滿足以下條件：能夠在信息不對(duì)稱情況下仍然能保證對(duì)成員的有效激勵(lì)，激勵(lì)成員提供真實(shí)的信息，激勵(lì)成員采取供應(yīng)鏈合作規(guī)劃所規(guī)定的行動(dòng)；實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈合作總收益的合理分配，保持公平性；激勵(lì)措施的適用范圍要廣，適應(yīng)性強(qiáng)，容易實(shí)施；實(shí)現(xiàn)集群整體效益（經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益等）最佳，競爭力最強(qiáng)。
③集群文化。資源會(huì)枯竭，唯有文化才能生生不息。產(chǎn)業(yè)集群文化是指有區(qū)域上集中的企業(yè)在長期發(fā)展中逐漸形成的共同信念，它包括價(jià)值觀、信仰、經(jīng)營哲學(xué)、道德準(zhǔn)則、管理制度、員工心態(tài)，以及由此表現(xiàn)出來的企業(yè)共同的風(fēng)范和精神。它所倡導(dǎo)的信任與合作精神、共享的商業(yè)理念和行為規(guī)范、積極創(chuàng)新和奮發(fā)向上的事業(yè)態(tài)度是產(chǎn)業(yè)集群供應(yīng)鏈運(yùn)行機(jī)制的基礎(chǔ)，否則，談不上集群企業(yè)的協(xié)調(diào)與激勵(lì)。產(chǎn)業(yè)集群是以彼此的共通性和互補(bǔ)性相聯(lián)結(jié)而構(gòu)成的企業(yè)群體。文化是一種“粘合劑”，集群企業(yè)因?yàn)榧何幕w現(xiàn)的共同的價(jià)值觀、信仰、經(jīng)營哲學(xué)、管理制度和道德準(zhǔn)則而凝聚在一起。
4、構(gòu)建產(chǎn)業(yè)集群供應(yīng)鏈管理的erp系統(tǒng)，提高產(chǎn)業(yè)集群供應(yīng)鏈管理水平。erp系統(tǒng)是供應(yīng)鏈管理思想的具體體現(xiàn)。例如，2002年福州東南汽車公司啟動(dòng)了“東南汽車網(wǎng)絡(luò)制造及供應(yīng)鏈協(xié)作項(xiàng)目”。
①追求整體供應(yīng)鏈效率促進(jìn)企業(yè)之間使用同樣的erp系統(tǒng)和企業(yè)管理模式。東南汽車公司外資合資方在臺(tái)灣的母公司運(yùn)用了鼎新的erp系統(tǒng)，因此，合資企業(yè)成立后東南汽車公司也采取了同樣的鼎新erp系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了福州公司與臺(tái)灣公司在管理模式上的趨同。但是，由于東南汽車公司的配套廠的信息化水平并不是很高，沒有利用erp來管理企業(yè)。因此，盡管東南汽車公司追求的是零庫存，但是由于配套企業(yè)的管理不規(guī)范，企業(yè)之間的信息不暢通、人工干預(yù)過多，導(dǎo)致配套廠的庫存高，整體的供應(yīng)鏈效率低。于是，東南汽車公司根據(jù)配套廠的erp需求，把配套廠的erp系統(tǒng)的實(shí)施納入到了東南汽車公司的“東南汽車網(wǎng)絡(luò)制造及供應(yīng)鏈協(xié)作項(xiàng)目中”，由東南汽車公司牽頭在神州數(shù)碼公司的配合下分三個(gè)階段對(duì)30家配套廠實(shí)施了與東南汽車公司一樣的erp系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了30余家配套廠與東南汽車公司的管理模式趨同。
汽配市場(chǎng)物業(yè)管理工作計(jì)劃 第10篇
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需求日趨明顯
制造企業(yè)物流的實(shí)質(zhì)是解決生產(chǎn)過程中的物料采購、庫存、供給、生產(chǎn)計(jì)劃安排、配送、流程優(yōu)化等問題。就國內(nèi)目前的發(fā)展情況來看，汽車制造企業(yè)無疑走在了制造業(yè)現(xiàn)場(chǎng)物流建設(shè)及改善的前列。一方面，汽車制造本身具有工藝復(fù)雜、自動(dòng)化程度高的特點(diǎn)；另一方面，國外汽車品牌紛紛在中國設(shè)立合資廠，帶來了先進(jìn)的物流管理理念，提升了國內(nèi)汽車廠商對(duì)物流價(jià)值的認(rèn)識(shí)水平。此外，受《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》出臺(tái)、減免車輛購置稅、扶持汽車下鄉(xiāng)、淘汰黃標(biāo)車等政策的影響，我國汽車產(chǎn)銷出現(xiàn)復(fù)蘇，2009年3～12月連續(xù)十個(gè)月達(dá)到產(chǎn)銷百萬輛水平。2010年1月，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)正式的汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2009年中國共生產(chǎn)汽車1379.10萬輛，銷售1364.48萬輛，同比分別增長48.30％和46.15％，成為全球第一大新車市場(chǎng)。而隨著汽車銷售市場(chǎng)的快速增長，物流成為很多汽車生產(chǎn)企業(yè)的瓶頸，如：零部件送貨不及時(shí)、上線不及時(shí)導(dǎo)致生產(chǎn)延誤，增加新車型后線邊物料管理混亂等，迫使一些汽車生產(chǎn)企業(yè)不得不進(jìn)行供應(yīng)鏈整合，外物流規(guī)劃，物料排序、配套配送等物流改善和優(yōu)化工作。
有關(guān)專家指出，物流是機(jī)械制造企業(yè)生產(chǎn)得以正常進(jìn)行的基本保障之一，是貫穿企業(yè)整個(gè)生產(chǎn)與銷售全過程的重要組成部分。在機(jī)械制造業(yè)中，通過對(duì)采購、生產(chǎn)、銷售、回收及廢棄物處理等各個(gè)環(huán)節(jié)中物流的持續(xù)改善以提高物流效率，可以大大降低物流成本，減少浪費(fèi)，同時(shí)可以縮短訂單響應(yīng)時(shí)間，及時(shí)可靠地將產(chǎn)品交付給用戶，最終從整體上提高企業(yè)的競爭力。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在機(jī)械加工行業(yè)，每生產(chǎn)1噸產(chǎn)品，在加工過程中，要裝卸、搬運(yùn)50噸物料，在生產(chǎn)活動(dòng)耗時(shí)中的90％～95％的時(shí)間里，產(chǎn)品都在流動(dòng)；在鑄造過程中。每鑄造1噸產(chǎn)品耍搬運(yùn)80噸物料；在汽車制造業(yè)中，物料搬運(yùn)費(fèi)用已接近總成本的30％。由此可見，物流改善與優(yōu)化將為制造企業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益。
特別是2008～2009年的金融危機(jī)發(fā)生后，很多制造企業(yè)都面臨著訂單減少、效益下降的困境。而在此前的發(fā)展中，通過技術(shù)改造、調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、開拓市場(chǎng)等工作，可挖掘的利潤空間所剩無幾。在此背景下，越來越多的制造企業(yè)開始把關(guān)注點(diǎn)放在生產(chǎn)物流的改善方面。不少制造企業(yè)開始考慮重新對(duì)其工廠的物流系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃和設(shè)計(jì)，并在改善倉儲(chǔ)管理和生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)物流管理的同時(shí)，加強(qiáng)與上游供應(yīng)商的協(xié)作。據(jù)了解，2009年以來，業(yè)界的很多物流裝備企業(yè)和系統(tǒng)供應(yīng)商都接到了制造業(yè)物流改造和規(guī)劃的相關(guān)項(xiàng)目。
系統(tǒng)總體優(yōu)化是關(guān)鍵
南京音飛貨架制造有限公司總經(jīng)理金躍躍指出，制造企業(yè)尤其是裝配型制造企業(yè)要做好物流管理并不容易，原因在于其生產(chǎn)全過程通常包括接單、原料采購、配套上線、成品銷售等環(huán)節(jié)，涉及各種零部件的分類存儲(chǔ)、組配，以及不同交貨期的成品發(fā)運(yùn)等物流管理工作，對(duì)企業(yè)自身的物流管理水平相應(yīng)提出較高的要求。
“傳統(tǒng)的方式是通過局部的軟件、表格、表單進(jìn)行物流管理，但這種做法很難做到深入和精細(xì)?！苯疖S躍說。因此，制造企業(yè)迫切需要包括軟硬件設(shè)備、整體的物流設(shè)計(jì)和規(guī)劃在內(nèi)的系統(tǒng)性解決方案。其中的一項(xiàng)關(guān)鍵工作是以erp為基礎(chǔ)，輔以倉儲(chǔ)管理系統(tǒng)進(jìn)行企業(yè)的信_(tái)息化建設(shè)。
再有，物流單元化技術(shù)既是實(shí)現(xiàn)信息化管理的基礎(chǔ)，也是提高物流運(yùn)作效率的起點(diǎn)，因此成為制造業(yè)企業(yè)提高物流管理水平的重要技術(shù)手段。物流單元化技術(shù)以標(biāo)準(zhǔn)化為前提，以單元化為基礎(chǔ)，將物料集裝在標(biāo)準(zhǔn)重量、標(biāo)準(zhǔn)尺寸的單元化器具內(nèi)，以便采用相應(yīng)的物流設(shè)備進(jìn)行裝卸、搬運(yùn)和保管等操作，單元化是實(shí)現(xiàn)機(jī)械化、自動(dòng)化作業(yè)的必要條件，貫穿于工廠物流分析和供應(yīng)鏈物資流分析的全過程。蘇州良才科技有限公司市場(chǎng)總監(jiān)李波表示，不僅是在汽車、電子制造等領(lǐng)域，物流標(biāo)準(zhǔn)化的理念如今已經(jīng)被越來越多的行業(yè)關(guān)注并引入，如機(jī)械制造、電力、電信等。
值得一提的是，隨著企業(yè)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)物流優(yōu)化價(jià)值的認(rèn)知程度不斷深化，很多新工廠在建設(shè)初期就引入了物流規(guī)劃和設(shè)計(jì)的思路，制定詳細(xì)的實(shí)施步驟，以實(shí)現(xiàn)最佳的現(xiàn)場(chǎng)物流效果。
向上整合供應(yīng)鏈
現(xiàn)階段，制造企業(yè)采購與供應(yīng)商管理普遍面臨著原材料、能源價(jià)格上漲，企業(yè)生產(chǎn)成本顯著增加的問題。據(jù)統(tǒng)計(jì)，與去年同期相比，2010年4月，鐵礦石、銅和鋁的價(jià)格分別比去年同期上漲48％、66.6％和8.4％。基礎(chǔ)原材料價(jià)格快速上漲使制造企業(yè)的制造成本顯著增加。此外，很多企業(yè)存在物流供應(yīng)鏈管理組織體系不完善，業(yè)務(wù)運(yùn)作效率低；跨部門協(xié)作不良，效率低，反應(yīng)慢；erp系統(tǒng)功能不完善，操作不規(guī)范；對(duì)供應(yīng)商管理不力，供應(yīng)商服務(wù)水平不能適應(yīng)企業(yè)的發(fā)展需要等問題亟需解決。
為此，不少制造企業(yè)在做好內(nèi)部物流管理的同時(shí)，開始加強(qiáng)對(duì)采購與供應(yīng)商的管理力度。“近幾年，我們之前做過的不少客戶都相繼提出了整合上游供應(yīng)商的需求。”蘇州良才科技有限公司市場(chǎng)總監(jiān)李波告訴記者，“這也是基于物流改善的一個(gè)趨勢(shì)。”據(jù)他分析，隨著市場(chǎng)競爭的日趨激烈和企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，物流準(zhǔn)時(shí)化和及時(shí)供貨等管理模式就會(huì)被提上企業(yè)的日常管理日程。
據(jù)悉，供應(yīng)商的供貨方式將直接影響到制造企業(yè)的庫存、現(xiàn)場(chǎng)管理和生產(chǎn)效率等。對(duì)此，業(yè)內(nèi)專家建議企業(yè)應(yīng)根據(jù)自身的實(shí)際情況選擇適合的供貨方式(參見表1)，整合上游供應(yīng)商。
而在現(xiàn)場(chǎng)物流管理方面起步較早的汽車制造企業(yè)則嘗試采用新的物流管理模式，進(jìn)一步節(jié)約物流成本，提高物流效率。2009年6月22目，寧波吉利汽車有限公司與上海暢聯(lián)國際物流有限公司簽訂合作協(xié)議，委托暢聯(lián)物流提供全方位的入廠物流服務(wù)，以實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)物流的全面剝離。根據(jù)合作協(xié)議，從2009年7月1日起，暢聯(lián)物流為吉利公司提供包含物料管理、物料排序在內(nèi)的全部人廠物流服務(wù)，并整合吉利的供應(yīng)商資源。業(yè)內(nèi)人士指出，引入第三方物流優(yōu)化供應(yīng)鏈?zhǔn)菄H主流汽車廠商的普遍做法。第三方物流將負(fù)責(zé)與整車廠、供應(yīng)商的it系統(tǒng)進(jìn)行連接，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)的信息交換，接受整車廠的生產(chǎn)計(jì)劃和配送訂單，據(jù)此完成零部件的存儲(chǔ)、分揀、配貨和上線配送等物流作業(yè)，在保證整車廠順暢生產(chǎn)的同時(shí)，也避免由于信息滯后造成零部件生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品積壓和盲目生產(chǎn)。
潛在效益顯著
